دوشنبه 20 مهر 1394  09:48 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

طراحی، شبیه سازی و ساخت سیستم هوشمند ضد لغزش چرخ (ASIS)

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۵۲

فهرست
مقدمه
فصل اول: بررسی مکانیزمهای ضد لغزش
کلیات
انواع سیستم های ضد لغزش
دیفرانسیل های LSD صفحه کلاچی
دیفرانسیل های LSD با استفاده از کلاچ مخروطی
دیفرانسیل ضد لغزش تورسن
فصل دوم: طراحی سیستم هوشمند ضد لغزش چرخ
کلیات
تئوری حرکت خودرو
محاسبه ماگزیمم اختلاف دور بین چرخها در خودروی پیکان
محاسبه ماگزیمم فاکتور لغزش چرخها
طرز کار سیستم هوشمند ضد لغزش چرخ
معرفی اجزای سیستم
طرز کار سیستم
سلختمان و طرز کار سوپاپ کنترل مسیر روغن
بررسی بخش الکترونیک سیستم
فصل سوم: شبیه سازی سیستم هوشمند ضد لغزش چرخ با استفاده از نرم افزار SIMULINK MATLAB
کلیات
مدل سازی سیستم
بررسی مدل سیستم در حالت دوران غیر مجاز چرخها

مقدمه

از اوایل خلقت و بوجود آمدن حیات تا بحال، بشر همواره سعی نموده است با استفاده از قدرت تعقل و تفکر خود بر مشکلات فائق آمده و مسیر زندگی را هموار نماید. انسانهای اولیه نیز برای دستیابی به این مهم دست به نوآوریهای و خلاقیت هایی زده اند. عصری که ما درآن زندگی می کنیم، عصر تکنولوژی و فن آوری می باشد و بشر در تمامی زمینه ها روز به روز در حال پیشرفت است.
یکی از زمینه هایی که بیشترین پیشرفت در آن صورت گرفته است صنایع اتومبیل است. با اختراع این وسیله در زندگی بشر تحول عظمی بوجود آمده است. بطوریکه امروزه زندگی بدون آن بسیار دشوار خواهد شد. از همان ابتدای ساخت این وسیله سعی شده روز به روز از نقص های این وسیله کاسته شده، در عوض بر امنیت و راحتی آن افزوده شود. اما تمام تغییرات و پیشرفت هایی که نه تنها در حوزه خودرو، بلکه در کلیه زمینه ها به ظهور می رسد، ابتدا بصورت یک ایده و فکر مطرح شده و سپس با انجام کار و آزمایشات مختلف روی آنها به مرحله عمل رسیده اند.
موضوع این پایان نامه نیز طراحی و در واقع طرح ایده سیستمی است که بتواند ایمنی و پایداری خودرو را بهبود بخشد. این سیستم کاملا ابتکاری بوده و ترکیبی از اجزای مکانیکی و الکترونیکی می باشد. ترتیب مطالب ذکر شده در این پایان نامه بدین صورت است که در فصل اول انواع سیستم های ضد لغزش متداول مورد بحث قرار گرفته شده است. در فصل دوم جزئیات مربوط به طراحی این سیستم مورد بحث و بررسی قرار گرفته شده است ودر فصل آخر نیز شبیه سازی این سیتم با استفاده از نرم افزار MATLAB SIMULINK آورده شده است.

فصل اول : بررسی مکانیزم های ضد لغزش

کلیات
دیفرانسیل هایی که امروزه در اکثر خودروها به کار برده می شود بر دو نوع می باشند:
۱- دیفرانسیل های ساده

۲- دیفرانسیل های لغزش
در حرکت خودرو در خط راست چرخ ها دارای یکسانی هستند و در این حالت فقط دیفرانسیل عامل انتقال قدرت است. اما وقتی که خودرو در حال دور زدن باشد به علت متفاوت بودن شعاع دایره هایی که هر یک از چرخ ها حول آن دوران می کند، سرعت زاویه ای چرخ ها باید متفاوت باشد که این کار توسط دیفرانسیل عملی می گردد.
دیفرانسیل های ساده این امکان را به وسیله ساختمان خاص خود یعنی، وجود هرز گردها، فراهم می آورندکه چرخ بیرونی بتواند دور بیشتری نسبت به چرخ داخلی بزند و خودرو بتواند در سر پیچ ها به راحتی دور بزند. اما در دیفرانسیل های ساده بیشترین گشتاور به چرخی منتقل می شود که کمترین مقدار کشش را داشته باشد. یعنی اگر یکی از چرخ ها مثلاً به علت قرار گرفتن در گل و لای یا در شرایط جاده لغزنده، کشش و اصطکاک خود را از دست می دهد و چرخ دیگر از نظر کشش در وضعیت بهتری قرار داشته باشد، تقریباً تمام گشتاور به چرخ بدون کشش منتقل شده و عملاً چرخی که دارای کشش مناسبی است از حرکت می ایستد و این مسأله مهم برای دیفرانسیل است. در واقع باید طوری عمل کرد که از کشش چرخ دیگر برای حرکت دادن خودرو به جلو استفاده کرد. که این عمل در دیفرانسیل های ضد لغزش صورت می گیرد.
هدف استفاده از دیفرانسیل های ضد لغزش بهتر کردن وضعیت خودرو در شرایطی است که بین چرخ ها اختلاف به وجود می آید . در حرکت بر روی یک خط مستقیم دیفرانسیل ساده فقط کار انتقال قدرت را انجام می دهد. البته منظور از حرکت روی خط مستقیم شرایطی است که تعداد دوران دو چرخ (w) آنها برابر باشد. عملکرد LSD در سر پیچ ها از یک نسبت حساب شده تبعیت می کند. هر چه پیچ تندتر گردد اختلاف دوران دور پیچ بیشتری می گردد . در واقع هر خودرویی که از LSD استفاده شده است یک نسبت دور ماکزیمم برای طراحی LSD مد نظر قرار گرفته است که اگر اختلاف دور بین چرخ ها بیشتر از این نسبت گردد دیفرانسیل LSD شروع به قفل کردن چرخ ها کرده و از ایجاد اختلاف دور بیشتر جلوگیری می کند. مثلاً وقتی خودرو در شرایطی مانند گل و لای یا شرایط لغزنده جاده قرار می گیرد و یکی از چرخ ها کشش خود را از دست می دهد اختلاف دور آنها بیشتر از مقدار تعیین شده می گردد. در این جا LSD شروع به قفل کردن پولوس دیگر به محفظه می نماید. در واقع LSD، بیشترین گشتاور را به چرخی منتقل می کند که بهترین میزان کشش را داشته باشد.
دیفرانسیل های LSD علاوه بر خودروهای معمولی، در کامیون ها، اتوبوس، ماشینهای کشاورزی ماشین های اسپرت (ورزشی) به کار می رود و دارای کارائی خود و قابل قبولی می باشد.

تعداد صفحات : ۵۲


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  09:46 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

پایان نامه بررسی سیستم های تعلیق و شبیه سازی سیستم تعلیق غیر فعال (پژو ۴۰۵ ) بوسیله نرم افزار MATLAB

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۱۲۹

چکیده:
هدف اصلی این پروژه بررسی سیستمهای تعلیق و تحلیل اثرات ارتعاشات بر روی سیستم غیر فعال است.
که در ابتدا سعی شده است نگاهی گذرا بر انواع سیستمهای تعلیق از نظر فعال یا غیر فعال بودن داشته باشیم.بعد از آن در این پروژه تحلیل اثرات ارتعاشات بر روی سیستم تعلیق خودروی پژو ۴۰۵ مورد بررسی قرارگرفته است، که همانگونه که مشاهده می شود به پارامترهای مختلفی مانند ضرایب سیستم تعلیق ، ناهمواری های جاده و موقعیت صندلی راننده وابسته است . این پروژه نیازمند بسط یک مدل ریاضی برای شبیه سازی رفتار دینامیکی یک خودرو سه بعدی است .در این پروژه برای شبیه سازی از کامپیوتر و برنامه MATLAB استفاده شده است ، بنابراین بخشی از انجام و نوشتن این پروژه شامل فهم مقدماتی این نرم افزار می باشد .
برای به دست آوردن معادلات دیفرانسیل حرکت ، یک خودرو سه بعدی با ۷ درجه آزادی ، از معادلات نیوتن- اولر استفاده شده است .
شبیه سازی به وسیله مدلسازی بلوک دیاگرام فضای حالت انجام شده است، که نمودارهای جابجایی و سرعت شاسی و اجزاء سیستم تعلیق ، و نیز انحرافات زاویه ای شاسی بدست آمده است.

فهرست

فصل اول: بررسی سیستم تعلیق
دسته بندی سیستم های تعلیق
سیستم های تعلیق یکپارچه
سیستم تعلیق هاچکیس
سیستم تعلیق چهار میله ای
سیستم تعلیق دودیون
سیستم های تعلیق مستقل
سیستم تعلیق بازوهای پیرو
سیستم تعلیق طبق دار دوبل
سیستم تعلیق مک فرسون
سیستم تعلیق چند میله ای
سیستم تعلیق بازوی کشنده اکسل عقب
سیستم تعلیق شبه بازوی کشنده اکسل عقب
سیستم های تعلیق نیمه مستقل
سیستم تعلیق میله پیچشی
سیستم تعلیق محور آونگی
سیستم های تعلیق غیر فعال
سیستم های تعلیق نیمه فعال
زیر بخش های سیستم تعلیق نیمه فعال
لرزه گیر ناپیوسته
لرزه گیر پیوسته
لرزه گیر مغناطیسی
سیستم های تعلیق فعال
هیدروپنوماتیک
سیستم تعلیق هیدراکتیو
سیستم تعلیق هیدراکتیو ۲
سیستم تعلیق هیدراکتیو ۳
سیستم تعلیق کنترل پویای بدنه(ABC)

فصل دوم: آشنایی با نرم افزار MATLAB 
آشنایی با نرم افزارMATLAB
چرا ازMATLAB استفاده می کنیم؟
پنجره های MATLAB
ماتریس ها
ماتریس های تعریف شده در MATLAB
چگونه برنامه بنویسیم ؟
حلقه های مورد استفاده در برنامه نویسی
آشنایی با Simulink
آشنایی مقدماتی طریقه استفاده از Simulink
ساختار یک بلوک دیاگرام
مراحل مورد نیاز برای شبیه سازی یک سیستم
حل معادلات دیفرانسیل معمولی
مدلسازی بوسیله فضای حالت

فصل سوم: بررسی مدل های مختلف سواری 
مقدمه ای بر سیستم تعلیق
درجات آزادی خودرو
بررسی مدل های خوش سواری خودرو
مدل ربع خودرو
یک درجه آزادی
دو درجه آزادی
مدل نصف خودرو
دو درجه آزادی
چهار درجه آزادی
مدل کامل خودرو

فصل چهارم: شبیه سازی سیستم تعلیق خودروی پژو ۴۰۵ 
معرفی
ابعاد
تعلیق
سیستم تعلیق جلو
سیستم تعلیق عقب
شبیه سازی سیستم تعلیق در Simulink
اعمال تغییرات در ضرایب کمک فنر و فنر
نتیجه گیری
منابع

مقدمه

از وقتی که اولین ماشین های ساخت بشر که مجهز به موتور بودند بوجود آمدند یک نویز (اختلال ) جدید در آن ها به وجود آمد . در بسیاری از محیط ها با اثرات زیان آور ارتعاشات بصورت فزاینده ای مواجه می شویم . ثابت شده است که این ارتعاشات مکانیکی باعث بروز حس بد شدیدی میشود که ناشی از این حقیقت است که این ارتعاشات مستقیماَ از طریق اتصالات صلب به بدن انسان منتقل می شود .
این ارتعاشات بطور خاص در خودروهای جاده قابل درک است . بنابراین از اولین
روزهای قرن بیستم تلاشها برای حذف و یا کاهش این نوع ارتعاشات افزایش یافت . حاصل این تلاشها نصب سیستم تعلیق بوده است و امروزه مدل های زیادی از سیستم تعلیق وجود دارد . جذب لرزش ها و شک ها در خودرو بوسیله مجموعه ای که وزن خودرو روی آن قرار دارد انجام می شود که این مجموعه تلاش می کند تا ارتعاشات تولید شده بوسیله نیروی باد ، نیروهای ترمز و ناهمواریهای جاده را حذف کند و یا کاهش دهد .کنترل ارتعاشات نیازمند تحلیل مهمی بر روی پارامترهای زیر است : شتاب بدنه خودرو ، انحراف تایر و انحراف سیستم تعلیق .

وظایف و عملکرد اصلی سیستم تعلیق عبارتند از :

– شرایطی را فراهم کند که چرخ ها با حرکت عمودی خود، مانع ازانتقال ارتعاشات ناشی از پستی و بلندی جاده به شاسی خودرو شود.
– از پیچش شاسی حول محور طولی خودرو، جلوگیری کند .
– تماس چرخها را با جاده با کمترین تغییرات نیرو حفظ کند.
– چرخ ها رادر حالت درست راندن و زوایای کمبر مناسب، نسبت به سطح جاده نگه دارد.
– برای کنترل نیرو های تولید شده توسط چرخ ها به نیرو های طولی ( شتاب و ترمز)، نیرو های جانبی ( دور زدن )، و گشتاور های ترمز و سیستم محرکه، عکس العمل نشان دهد.

جرم معلق و نامعلق

جرم معلق، جرم خودرو بر فنرها است، حال آنکه جرم نامعلق به صورت جداگانه، جرم بین جاده و فنرهای سیستم تعلیق تعریف می شود. خشکی فنر، بر عکس العمل جرم معلق در هنگام رانندگی تاثیر می گذارد. خودروهایی که دارای جرم معلق ضعیفی هستند، نظیر خودروهای اشرافی می توانند دست اندازها را به راحتی هضم کرده و یک سواری فوق العاده نرم و راحت را فراهم آورند؛ هر چند، این چنین خودرویی از شیرجه و نشست، در هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن رنج می برد و در سر پیچ ها و دورزدن ها، تمایل بیشتری به تجربه موج یا پیچش بدنه نشان می دهد. خودروهایی که دارای فنرهای سخت می باشند، مانند خودروهای اسپرت نسبت به جاده های پر دست انداز، خشونت بیشتری نشان می دهند. ولی این نوع اتومبیل، به خوبی حرکت بدنه را به حداقل می رساند؛ واین بدان معناست که آنها قابلیت سواری به صورت دیوانه وار را دارا هستند، حتی در سر پیچ ها.

تعداد صفحات : ۱۲۹

.


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  09:40 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

مدیریت مشارکتی 

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات: ۳۶

مقدمه :

     اگر مدیریت مشارکتی را به سان رهیافتی جامع برای جلب مشارکت فردی و گروهی کارکنان در جهت حل مسائل سازمان و بهبود مستمر در تمام ابعاد تعریف کنیم و بر این باور باشیم که مدیریت مشارکتی ارتباط دائم، متقابل و نزدیک بین مدیریت ارشد و کارکنان است می‌توان گفت که: مدیریت مشارکتی به معنای مشارکت افراد مناسب، در زمان مناسب و برای انجام کار مناسب است.

     اگر مدیریت مشارکتی را به سان رهیافتی جامع برای جلب مشارکت فردی و گروهی کارکنان در جهت حل مسائل سازمان و بهبود مستمر در تمام ابعاد تعریف کنیم و بر این باور باشیم که مدیریت مشارکتی ارتباط دائم، متقابل و نزدیک بین مدیریت ارشد و کارکنان است می توان گفت که: مدیریت مشارکتی به معنای مشارکت افراد مناسب، در زمان مناسب و برای انجام کار مناسب است. بر پایه این تعریف، مشارکت کارکنان در کارهایی که به خود آن ها مربوط می شود؛ مشارکتی داوطلبانه، ارادی و آگاهانه خواهد بود که این درگیری شخص را تشویق می کند که به تحقق هدف های گروه کمک کند و در مسؤلیت ها و پیامدهای آنها سهیم شود.

اهداف مدیریت مشارکتی

     مدیریت مشارکتی دو هدف عمده را دنبال می کند: نخست، ارج نهادن به ارزش های انسانی و به یاری طلبیدن افرادی که به نوعی با سازمان در ارتباط اند. دوم، رسیدن به هدف های از پیش تعیین شده به کمک همین افراد. این هدف ها بر چند اصل اساسی استوار است:
۱.هر فرد عضو سازمان جزئی از یک ماشین بزرگ به حساب نمی آید، بلکه انسانی برخوردار از قدرت تفکر، هوش و استعداد و تجربه های گرانقدر است که هر گاه زمینه ها و شرایط مساعد فراهم شود، می تواند همه چیز را به نفع خود و سازمان خود تغییر دهد.
۲.هر کار لزوماً به بهترین و مفیدترین حالت ممکن انجام نمی شود و بی تردید می توان هر کار معین را به گونه ای بهتر انجام داد و بهبود مستمر در انجام کار (Continuous Improvement) به کمک اعضای مجموعه به صورت گروهی انجام می شود.
۳.مشارکت کارکنان کمک می کند تا مدیریت از بسیاری کارهای جزئی آسوده شود و به کارهای اساسی بپردازد.


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  09:38 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

بررسی و تحلیل تئوری و عملی توربو شارژر و سوپر شارژر

( فایل  word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۱۰۴

بخش اول: بررسی و تحلیل عملی توربو شارژر و سوپر شارژ
تاریخچه توربو شارژر
توربو شارژر چیست؟
نحوه عملکرد توربو شارژر
اجزای اصلی توربو شارژر
توربین ها
کمپرسورها
نکاتی در مورد طراحی توربوشارژر
۱-تقویت بیش از انذازه
۲-پدیده ئ پس افت
۳-مکانیزم کنترل توربین گاز
۴-مکانیزم کولر داخلی
مزایای سیستم توربوشارژر
معایب سیستم توربوشارژر
سوپرشارژر
انواع سوپرشارژر
مزایای سوپرشارژر
تفاوت بین توربوشارژر و سوپرشارژر
منابع ومراجع
بخش دوم : بررسی و تحلیل تئوری توربوشارژر و سوپرشارژر
روش های افزایش توان
روابط بنیادی
کمپرسورها
توربین ها
مدل سازی موتورهای توربوشارژر شده
منابع و مراجع
یادداشت
بخش سوم : بحث و نتیجه گیری و پیشنهاد جهت تحقیقات آتی
بحث و نتیجه گیری
پیشنهاد جهت تحقیقات آتی
یادداشت

فهرست اشکال:

 بخش اول :
شکل(الف-۱) : تاریخچه توربو شارژر
شکل(الف-۲) : طرز کار موتور اتوموبیل
شکل(الف-۳): نحوه عملکرد توربوشارژر
شکل(الف-۴) : نحوه اتصال توربین به کمپرسور
شکل(الف-۵) : نحوه رچخش توربین ،مکش و ارسال هوا توسط کمپرسور
شکل(الف-۶) : یاتاقان بندی شفت و مدار روغنکاری آن
شکل(الف-۷) : توربین
شکل(الف-۸) : شماتیک توربین جریان شعاعی
شکل(الف-۹) : شماتیک توربین جریان محوری
شکل(الف-۱۰) : شماتیک کمپرسور گریز از مرکز
شکل(الف-۱۱) : نمونه ای از توربوشارژر کوچک
شکل(الف-۱۲): بوگاتی خودروی افسانه ای
شکل(الف-۱۳): توربوشارژر ترتیبی
شکل(الف-۱۴): اینتر کولر و نحوه قرار گیری آن در سیستم
شکل(الف-۱۵): فورد رنجر بایک سوپرشارژر زیر کاپوت
شکل(الف-۱۶): هورد پیک آپ دهه ئ ۱۹۴۰ با یک سوپر شارژر روتز
شکل(الف-۱۷): سوپر شارژر روتز
شکل(الف-۱۸): سوپرشارژر دو پیچی
شکل(الف-۱۹): سوپرشارژر مرکز گریز
شکل(الف-۲۰): خودروی سوپر دار
شکل(الف-۲۱): سیستم ابتدایی برای یک هواپیما همراه یک سوپرشارژر مرکز گریز
شکل(الف-۲۲): تفاوت بین توربو شارژر و سوپرشارژر
 بخش دوم :
شکل(۱-۱): پیکربندی سیستمهای توربوشارژر سوپرشارژر
شکل(۲-۱): دیاگرام آنتالپی-آنتروپی برای کمپرسور
شکل(۲-۲): دیاگرام آنتالپی-آنتروپی برای توربین
شکل(۳-۱): کمپرسورهای با جابه جایی ثابت
شکل(۳-۲): منحنی عملکری کمپرسور باپره های لغزنده
شکل(۳-۳): شماتیک کمپرسورهای سانتری فوز
شکل(۳-۴): دیاگرام آنتالپی-آنتروپیبرای جریان در کمپرسور سانتری فوز
شکل(۳-۵): دیاگرام سرعت در ورودی و خروجی کمپرسور
شکل(۳-۶):شماتیک منحنی کارایی کمپرسور
شکل(۳-۷): کارایی واقعی کمپرسور توربوشارژر
شکل(۴-۱): دیاگرام جهت نمایش میزان انرژی موجود در گاز اگزوز
شکل(۴-۲): شماتیک توربین با جریان شعاعی
شکل(۴-۳)(الف): دیاگرام آنتالپی-آنتروپی برای توربین شعاعی
شکل(۴-۳ب):دیاگرام های سرعت برای ورودی و خروجی توربین
شکل(۴-۴): منحنی کارایی توربین جریان شعاعی که نشانگر خطوط سرعت اصلاح شده
شکل(۴-۵): منحنی کارایی توربین جریان شعاعی که نشانگر دبی جرمی اصلاح شده
شکل(۴-۶): شماتیک توربین جریان محوری یک مرحله ای
شکل(۴-۷): دیاگرام سرعت در ورودی و خروجی توربین
شکل(۴-۸): مشخصه های عملکردی توربین محوری .
شکل(۴-۹): منحنی کارایی توربین جریان محوری ،نسبت به فشار بر حسب دبی جرمی
شکل(۴-۱۰): خطوط عملکردی توربو شارژر در حالت پایداربه صورت خطوط ثابت

چکیده :

با توجه به اهداف ارتقاء عملکردی موتورهای گوناگون همچون کاهش مصرف سوخت، آلایندگی، وزن و حجم و افزایش توان و گشتاور خروجی؛ استفاده از سیستمهای جانبی همچون راهکارهای طراحی داخلی این گونه موتورها بسیار مورد توجه واقع شده است.یکی از این سیستمهای جانبی، سیستم توربو شارژر می باشد که سریعا در موتورهای اشتعال تراکمی بدلیل نحوه عملکرد آنها تاثیرات خود را به نمایش گذارد و هم اکنون با پیشرفت توان طراحی در موتورهای اشتعال جرقه ای نیز به کار می رود.

این پروژه شامل سه بخش اصلی می باشد:

  • بررسی و تحلیل عملی سیستم توربو شارژر و سوپر شارژر و  اجزاء اصلی آنها
  • بررسی و تحلیل تئوری سیستم توربو شارژر و سوپر شارژر و نحوه مدلسازی و ارائه یک مدل نمونه
  • بحث ونتیجه گیری و پیشنهادجهت تحقیقت آتی
  • در بخش اول طرز کار دو سیستم توربو شارژر و سوپرشارژر و اجزاء اصلی همچون توربین وکمپرسور به طور کامل توضیح داده شده است.
  • در بخش دوم نحوه مدلسازی یک سیستم توربو شارژر شده و در پایان نیز یک مدل نمونه ونتایج حاصله از آن ارائه گردیده است.
  • در بخش سوم بحث و نتیجه گیری صورت گرفته و نیز پیشنهاداتی جهت تحقیقات آتی ذکر شده است.

تاریخچه توربوشارژر:

اولین توربو شارژر توسط دکتر آلفرد بوچی در سوئیس در بین سالهای ۱۹۰۹ تا ۱۹۱۲ طراحی و ساخته شد. دکتر بوچی مدیریت مهندسی مرکز تحقیقات برادران سالزر را بر عهده داشت و درسال ۱۹۱۵ اولین نمونه یک موتور دیزل توربو شارژر شده را عرضه کرد، ولی ایده او چندان در آن زمان مورد توجه قرار نگرفت. در طول جنگ جهانی اول برای نخستین بار از توربوشارژرها در هواپیما استفاده شد که موتور آنها طبق اصول موتورهای اتومبیل کار می کرد. مشکل اصلی در هواپیما زمانی بود که هواپیما در ارتفاع زیاد با هوای رقیق تر برخورد می کرد و دبی هوای ورودی به موتور کاهش می یافت، با نصب توربو شارژرها این مشکل حل شد. توربوشارژرها جهت مکش هوا به داخل موتور از کمپرسور استفاده می کنند و کمپرسور شرایط مناسبی را جهت انجام فرایند احتراق فراهم می کند.کمپانی گرت مابین سالهای ۱۹۴۰تا۱۹۵۰ اقدام به ساخت توربو شارژرهای مختص  استفاده در صنایع نیروگاهی  جهت توربین های گازی نمود .  اولین خودروهای سبک سواری توربو بودند که برای بازار آمریکا در سالهای ۱۹۶۲ و ۱۹۶۳ ساخته شدند و عدم قابلیت اطمینان به این محصولات سبب محو شدن سریع آنها از بازار شد.


توربو شارژر

پس از اولین بحران نفتی در سال ۱۹۷۳، استفاده از سیستم توربو شارژر در موتورهای دیزل تجاری بیشتر از پیش مورد توجه قرار گرفت و دراین برهه از زمان توجیه اقتصادی استفاده از این سیستم در مقابل هزینه­های سوخت مصرفی، نمود پیدا کرد. همچنین سختگیرانه تر شدن قوانین مربوط به آلایندگی در اواخر دهه هشتاد سبب افزایش انواع موتورهای توربو شارژر شده با کاربردهای گوناگون شد. در دهه ۷۰ توربو شارژر در خودروهای اسپرت و به ویژه خودروهای مسابقه­ای فرمول یک به کار گرفته شد و کم کم خودروهای سواری مجهز به این سیستم معمول تر از گذشته

شدند. معمولاً گازهای خروجی از موتور به اتمسفر رانده می شود، اما موتورهایی که از توربو شارژر استفاده می کنند، گازهای خروجی به طرف توربین هدایت شده و باعث گردش توربین می شود. اولین تحول شگرف در کاربرد توربو شارژر در خودروهای سواری در سال ۱۹۷۸ با ورود مرسدس بنز۳۰۰ اس دی که دارای یک موتو دیزل توربو شارژر شده بود،صورت پذیرفت. این تحول درسال ۱۹۸۱ ادامه یافت. در این دوره به سبب کاهش آلایندگی، افزایش راندمان و کاهش مصرف سوخت استفاده از این سیستم به طور چشمگیری توسعه یافت.

.


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  09:35 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع:

پایان نامه تکنولوژی های موجود برای کاهش آلاینده ها در خودرو

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۱۳۳

مقدمه

آلودگی هوا عبارتست از وجود یک یا چند مورد از مواد آلوده کننده در فضا نظیر گرد و خاک ، دوده ، گاز ، مایعات معلق ، بو ، دود یا بخار در اندازه یا مدت زمانی که بتواند برای زندگی انسان زیان آور باشد و یا اینکه بدون دلیل در آرامش و لذایذ زندگی و حیات جامعه مداخله نماید .
اگزوز اتومبیل شماری گازهای سمی را در اتمسفر رها می کند و در بین آنها گازهایی که بیشتر سبب نگرانی هستند ، عبارتند از: مونوکسید کربن ( CO )، هیدروکربن ها ( CH ) ، اکسیدهای ازت و ذرات معلق(pm). این موارد آلودگی زا ، مستقیم و غیر مستقیم به باران اسیدی ، مه دود ، مسمومیت از مونوکسید کربن و ازدیاد در تجمعات سطح پائین اوزون ربط داده شده اند . اگرچه نشر اگزوز بستگی به میزان مخلوط شدن بنزین و هوا در موتور وسیله نقلیه بنزینی دارد ولی بیش از ۹۰ درصد مونوکسید کربن موجود در شهرها و حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد اکسیدهای ازت موجود در محیطهای شهری ، از اگزوز اتومبیل ناشی می شود .
روند فراینده افزایش تعداد وسایل نقلیه موتوری در خیابانهای شهرهای بزرگ ، گذشته از مشکلات گوناگون اجتماعی ، مسأله افزایش بی رویه میزان آلودگی محیط زیست ، بخصوص آلودگی هوا و تأثیرات مخرب ناشی از آنرا پدید آورده است . برای از بین بردن یا لااقل کنترل این خطر جدید جدی باید چاره ای اندیشید تا مانع ظهور نتیجه معکوس از این اختراع بی بدیل بشر در طول تاریخ گردیم و همواره آن را به چشم وسیله ای مفید و ابزاری برای آسایش بیشتر انسان تلقی کنیم.در این پروژه سعی بر آن شده تا تکنولوژی هایی که هر کدام به نحوی باعث تصحیح و تکامل این وسیله در زمینه کاهش آلاینده های خروجی از آنشده را معرفی و در حد توان به نحوه عملکرد آنها بپردازیم.

فهرست:

فصل اول: انواع آلاینده های خودرو
۱-۱- استانداردها
۱-۱-۱ -استاندارد EEC – European Economic Commiunity
۱-۱-۲- استاندارد Economic Commission Europe – ECE
۱-۲- مونواکسید کربن ( CO )
۱-۳- هیدرو کربن های نسوخته ( HC )
۱-۴- اکسید های ازت ( NOX )
۱-۵- ترکیبات سرب
۱-۶- ذرات معلق در هوا ( PM )

فصل دوم: انواع سوخت مصرفی خودرو
۲-۱- سوختهای مایع
۲-۱-۱- بنزین
۲-۱-۲- گازوئیل
۲-۱-۳- الکلها
۲-۱-۳-۱- متانول
۲-۱-۳-۲- اتانول
۲-۱-۴- سوخت های گیاهی
۲-۱-۴-۱- متانول
۲-۱-۴-۲- اتانول
۲-۱-۴-۳- بیو دیزل
۲-۲- سوختهای گاز
۲-۲-۱- NG
۲-۲-۲- CNG
۲-۲-۳- LNG
۲-۲-۴-LPG
۲-۲-۵- هیدروژن
۲-۲-۶- بیو گاز
۲-۳- سوخت های دو گانه
۲-۳-۱- استفاده از سوخت مخلوط (Mixed Fuel Operation)
۲-۳-۲- سیستم SVO دو مخزنه (two-tank svo system)

فصل سوم: انواع تکنولوژی های بخدمت گرفته شده در خودرو
۳-۱- نسبت سوخت به هوا
۳-۲- نسبت تراکم
۳-۲-۱- عدد اکتان ( Octane Number )
۳-۳- تکنولوژی شکل اتاق احتراق
۳-۳-۱ محفظه احتراق معمولی
۳-۳-۲ تکنولوژی محفظه پیش احتراق
۳-۴- نوع ومحل پاشش سوخت
۳-۴-۱- کاربراتور
۳-۴-۲- تکنولوژی تزریق سوخت
۳-۴-۲-۱- سیستم تزریق سوخت زمان بندی شده الکترونیکی
۳-۴-۲-۲ تزریق سوخت با جریان مداوم -Continuous Fuel Injection
۳-۴-۲-۳ تزریق سوخت در محل دریچه گاز ( TBI )
۳-۵- درصد هوای اضافی
۳-۵-۱- تکنولوژی توربوشارژینگ ضربه ای
۳-۵-۲- تکنولوژی توربوشارژینگ فشار ثابت
۳-۶- تکنولوژی جبهه انتشار شعله
۳-۶-۱ -نرخهای سوختن
۳-۶-۲- تئوری انتشار شعله
۳-۷- تکنولوژی مجاری تنفس و تخلیه
۳-۷-۱ تکنولوژی منیفولدهای ورودی متغیر
۳-۷-۲ تکنولوژی منیفولدهای ورودی طول متغیر
۳-۸- محل قرار گیری شمع
۳-۹- تکنولوژی زمانبندی سوپاپها
۳-۹-۱- انواع تایمینگ متغیر سوپاپ

فصل چهارم: انواع تصحیح کننده ها
۴-۱- مبدل های Catalytic
۴-۱-۱- کاتالسیت کنورتور سه راهه
۴-۱-۲- تئوری سیستم کاتالیست کتورتور سه راهه
۴-۲- سنسور اکسیژن
۴-۳- سوپاپ EGR
۴-۴-Max Power
۴-۴-۱ کاهش گازهای خروجی

فصل پنجم: انواع تامین انرژی
۵-۱- خودروهای Hybrid
۵-۱-۱- کنترل کننده ها / موتورهای هیبریدی
۵-۱-۲- باتری خودرو هیبریدی
۵-۱-۳-فراخازن های خودروهای هیبریدی
۵-۱-۴ -انتشارات پایین و راندمان بالا
۵-۱-۵ -خاصیت تقویت کردن ترمز
۵-۱-۶ -سیستم هیبریدی سری
۵-۱-۷ -سیستم هیبریدی موازی
۵-۱-۸ -سیستم هیبریدی سری ـ موازی
۵-۱-۹ -ویژگیها
۵-۱-۱۰ -مقایسه عملکردی خودرو های برقی خالص و خودرو های هیبرید
۵-۲- پیل سوختی
۵-۲-۱ پیل سوختی اکسید جامد( SOFC )
۵-۲-۲ پیل سوختی کربنات مذاب ( MCFC )
۵-۲-۳ پیل سوختی اسید فسفریک ( PAFC )
۵-۲-۴ پیل سوختی قلیایی ( AFC )
۵-۳- موتور های شش زمانه
۵-۳-۱ طراحی و عملکرد
۵-۳-۲ راندمان حرارتی و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی
۵-۳-۳ کاهش مصرف سوخت
۵-۳-۴ دو انبساط ( کار )
۵-۳-۵ چند گانه سوز بودن
۵-۳-۶ کاهش چشمگیر در الایندگی
۵-۳-۷ سوخت مایع
نتیجه گیری
منابع

.


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  09:34 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع:

تئوری های مدیریت

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات: ۷۱

۱-۱ تئوری کلاسیک
اهمیت مدیریت
امروزه دگرگونی شایان توجهی در روندی که ثقل آن بیشتر به سوی نظریه پردازی متمایل بوده رخ داده است و توجه و تاکید بر واقعیتهای ملموس دنیای سازمانی در برنامه ریزیهای مربوط به آموزش رشته مدیریت روند رو به رشدی را یافته است در واقع از بدو ساخت آگاهانه واقعیتهای اجتماعی و انسانی – اقتصادی و غیره مدیریت شناخته شد و شیوه ای گردید برای هدایت کردن و راهنمایی نمودن عقلانی و منطقی امور از طریق سازمان دادن به فعالیتها و تعیین استراتژی ها برای حصول به هدف یا اهداف مورد انتظار به دنبال این شیوه برخورد دانش مدیریت با مهارت کاربرد می آمیزد و بین آن دو توازن لازم برقرار می گرد در مدیریت دانش و مهارت هر دو ضروری هستند تاکید بر یکی و غفلت از دیگری به عدم تعادل می انجامد .
تعریف مدیریت
سازمان برای نیل به مقاصد خود و جهت دادن به فعالیتهای کارکنان و در راستای هدفهایش به سرپرستی ، نظارت ، هماهنگی و هدایت نیاز دارد مجموعه وظایفی که رفتار و فعالیت سازمان را در مسیر رسیدن به هدف نظیم ، تصحیح – تقویت و راهنمایی می کند مدیریت نامیده می شود همه سازمانهای رسمی برای استمرار و تداوم فعالیت خود به مدیریت نیاز دارند و فقدان این موضوع باعث ناهماهنگی – انحراف از هدف اتلاف وقت و انرژی می شود .
به بیانی دیگر مدیریت فرآیند برنامه ریزی – سازماندهی – رهبری و کنترل کار اعضای سازمانهاست و همه ومنابع سازمانی در دسترس را برای رسیدن به هدفهای تعیین شده سازمانی به کار می برد همچنین از نظر بزرگان این علم ( ماری یارکرفالت ) مدیریت هنر انجام دادن کارها به وسیله دیگران تعریف شده است .
به تعبیرسی دیگر باید مدیریت در مهارت تبدیل برنامه به اهداف پیش بینی شده در مطلوب ترین کیفیت و همچنین انجام دادن اهداف سازمان از طریق هماهنگی منابع انسانی ، مالی فنی و اطلاعاتی در متن محیط مشخص و معینی با توجه به عواملی از قبیل بدعت گذاری خلاقیت مسئولیت مشترک و بالاخره داشتن علم و هنر متشکل کردن هماهنگ نمودن رهبری و کنترل فعالیتهای گروهی به منظور رسیدن به هدف یا هدفهای مشترکها تعریف نمود .

 


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  09:31 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

مدیریت منابع انسانی در سازمانهای تحقیق و توسعه

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۲۴

چکیده
سازمانهای تحقیق و توسعه (R&D) از چهار جنبه منابع انسانی، منابع مالی، ارتباطات و فرهنگ سازمانی با دیگر سازمانها متفاوتند. منابع انسانی سازمانهای تحقیق و توسعه نیز به دلیل اینکه خلاق، خودانگیخته، سیار، یادگیرنده، مستقل، متفکر، انعطاف پذیر، دارای اعتماد به نفس و درون گرا هستند با منابع انسانی سایر سازمانها فرق دارند. اینگونه تفاوتها مدیران سازمانهای تحقیق و توسعه را بر آن می دارد که نسبت به مدیریت منابع انسانی سازمان خویش دقت لازم را مبذول دارند و به نکاتی که افزون بر سازمانهای معمولی بایستی مدنظر قرار دهند، توجه کنند. یعنی در کارمندیابی به انتخاب قهرمانان و افراد تعلیم دیده و باانگیزه بپردازند.

در امر آموزش نیروی انسانی، از روشهای مناسب از جمله روش گردش شغلی استفاده کنند تا ضمن توسعه دید کارکنان، باعث تقویت روحیه کاری آنان گردند و آنان را به افرادی کل نگر تبدیل سازند.

همچنین طراحی شغل در سازمانهای تحقیق و توسعه باید به گونه ای باشد که هرفرد بتواند وظایف خود را خود تعیین کند و تراکم اجتماعی و ارتباطات بین فردی در سازمانهای مذکور زیاد باشد. مطالعات نشان می دهد که کارکنانی که دارای هدفی آشکار برای بالا رفتن از نردبان مسیرهای شغل دوگانه هستند، نگرش مثبت تری نسبت به شغلشان دارند که این مسئله بایستی در سازمانهای تحقیق و توسعه مورد توجه قرار گیرد. نسبت به ارزیابی عملکرد در سازمانهای تحقیق و توسعه بایستی از خطای اساسی بهتر ارزیابی کردن محافظه کاران نسبت به نوآوران و وزن بیشتردادن به پیشامدهای منفی خودداری شده و کل کار به صورت گروهی ارزیابی شود. همچنین حقوق و مزایا در سازمانهای تحقیق و توسعه بایستی مستقیماً با بهره وری همبستگی داشته باشد و جابه جایی یا اخراج پژوهشگران غیرمولد نیز، قسمتی از وظایف اساسی یک مدیر تحقیق و توسعه است که بایستی به آن التزام داشته باشد.

مقدمه 
هر نوع کاری به سازماندهی و سیاستهای خاصی احتیاج دارد. تحقیق و توسعه یک کار ویژه است که الزامات خاصی در همه زمینه ها از جمله نیروی انسانی دارد. بنابراین، نمی توان همان مقررات پرسنلی حاکم بر سایر بخشهای دولتی را در این حوزه نیز مورد استفاده قرار داد.
علاوه بر این بهره وری پژوهشگران، تا جایی که به خودشان مربوط می شود، ربطی به بهره هوشی، میزان خلاقیت، شمار ابداعات و فهرست مقالات منتشره آنان ندارد و صرفاً از چشمه زاینده بینش ها و باورها، تعهد و مسئولیت پذیری و عادات رفتاری آنها می‌جوشد. البته سازمان نیز به همان اندازه در بهره وری پژوهشگران موثر است و باید متعهد باشد که از طریق طراحی درست مشاغل، فرصتها، روابط سازمانی، ایجاد جو روانی نشـاط افزا و به ویژه با اعمال نوعی مدیریت متناسب با شرایط روحی پژوهشگران، زمینـه بروز و تقویت بهـره وری آنان را فراهم سازد.
در این مقاله سعی خواهد شد صرفاً به نکاتی اشاره شود که در سازمانهای تحقیق و توسعه (R&D) علاوه بر سازمانهای معمولی دیگر باید به آنها توجه کرد.


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  09:30 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

مهندسی مجدد پروژه های پتروشیمی

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات :۲۱

چکیده

مدیریت پروژه از جمله مباحثی است که فشارهای محیطی و تغییرات رخ داده در دنیای کسب کار امروزی لزوم توجه و اهمیت دادن به آن را موجب گردیده است. از این رو پیوسته تلاش می شود که بهبودهایی در ابعاد مختلف آن حاصل گردد که البته یکی از مهمترین آنها، مدیریت زمان پروژه است. مسلما عدم توجه به این عامل موجب بروز تاخیر در اجرای پروژه ها به ویژه در پروژه های بزرگی مانند پروژه های پتروشیمی شده و هزینه های سنگینی را تحمیل خواهد نمود. از طرف دیگر، تغییرات سریع محیطی و لزوم تطابق سریع با آن مانع این می شود که بهبودهای تدریجی جوابگوی نیازمندیهای دنیای کسب و کار امروزی باشند. در این مقاله مروری بر عوامل تاخیر پروژه های پتروشیمی در ایران شده و راهکارهایی مبتنی بر مهندسی مجدد ارائه گردیده است، که با اعمال آنها می توان به بهبودهای رادیکال در جهت کاهش تاخیرات دست یافت. برای این منظور سه پروژه پتروشیمی، EP ها و سازندگان آنها مورد بررسی قرارگرفته است.

مقدمه

محیط کسب و کار امروزی و تغییرات مداوم در آن باعث افزایش تاکید بر مدیریت پروژه گردیده است، تا آنجا که گاهی مدیریت پروژه را هم معنی مدیریت تغییر دانسته اند. از این رو شرکتها برای دستیابی به اهدافشان پیوسته از پروژه ها استفاده نموده، تا به آنجا که حتی فعالیتهای اصلی خود را در قالب پروژه به انجام رسانده اند . این امر باعث افزایش نیاز به مدیریت پروژه در سازمانها شده و باعث شده که در سالهای اخیر محققین به دنبال روشهایی باشند که بر مدیریت موثر پروژه ها تاثیر گذار باشد ]

یک پروژه می تواند به عنوان مجموعه ای از وظایف یا فعالیتهای تعریف شده که باید برای رسیدن به اهداف پروژه به طور کامل انجام شوند، نگریسته شود. این وظایف یا فعالیتها ممکن است به طور مستقل شروع و خاتمه یابند. همچنین آنها باید در یک توالی تکنولوژیک به انجام رسند. در شکل ۱ نمونه ای از توالی فعالیتهایی که در طی چرخه عمر یک پروژه که با پیمانکاران منعقد می شود، نشان داده شده است

 


   


نظرات()  
جمعه 17 مهر 1394  10:37 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

پروژه سیستم خنک کاری موتور

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۷۲

مقدمه :

موازنه جریان های مختلف انرژی ، توسط محقیقن بسیاری  در موتور های احتراق داخلی مورد بررسی قرار گرفته است . نتایج نشان می دهد که میزان انرژی که از طریق انتقال حرارت از موتور دفع می شود . سهم عمده ای از کل انرژی است که به موتور داد ه می شوند در برخی موارد ( بخصوص در دور های کم ) حتی بیشتر از کار خروجی موتور می باشد .

به طور متوسط میزان انرژی دفع شده از طریق انتقال حرارت در حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد کل انرژی ورودی به موتور را می تواند شامل شود . بنابر  شرایط کارکرد موتور ، شرایط هوا دهی روی آن ، تخلیه هوا از محفظه موتور و روغن کاری ، دفع درصدی از این انرژی حرارتی بر عهده رادیاتور خواهد بود . البته در طراحی سیستم خنک کاری ، ضریب اطمینان لازم برای اعمال این درصد در نظر گرفته می شود .

ضرورت خنک کاری در موتور احتراق داخلی :

موتور های احتراق داخلی که از سوختهای هیدروکربنی استفاده می کنند . در دمای کاری بالایی قرار می گیرند به طوری که گاز های درون سیلندر ، به دمائی بیش از ۲۵۰۰ K می رسند و این موجب گرم شدن قطعات می شود . حال اگر این قطعات توسط خنک کننده ای مثل آب و یاهوا خنک نشوند ، شاهد آسیب دیدگی کلی موتور خواهیم بود . زیرا در دمای بالا مقاومت مکانیکی قطعات درگیر تا حدود زیادی کاهش می یابد و نیز در هنگام احتراق پدیده کوبش را شاهد هستیم .این دو عامل در یکدیگر و حتی هر یک به تنهایی ، به قطعات آسیب شدید می رسانند .

در برخی موارد نیز به دلیل انبساط بیش از حد ، قطعات درگیر ، در یکدیگر گیر خواهند کرد . همچنین دمای کاری بالا ، راندمان حجمی نا مطلوب را به دنبال دارد . که این در کنار پدیده کوبندگی موجب افت راندمان موتور خواهد شد . بنابراین با توجه به مقدمات فوق سه دلیل مهم لزوم خنک کاری را به شکل زیر می توان خلاصه نمود :

  • افزایش راندمان حجمی
  • اطمینان از یک احتراق مناسب
  • اطمینان از عملکرد مناسب قطعات مکانیکی

میزان خنک کاری باید در حد نیاز و به اندازه باشد ، زیرا دمای کاری پایین موتور نیز معایب خاص خود رادارد . به عنوان مثال در موتور سرد ، اختلاط سوخت و هوا ، به دلیل تبخیر نا مناسب سوخت ، خوب انجام نمی گیرد که این نامطلوب و غیر اقتصادی بودن کارکرد موتور را موجب می شود و یا اینکه دمای کاری پایین موتور به دلیل افزایش ویسکوزیته روغن ، موجب خشک کار کردن موتور می شود . بنابراین با توجه به دلایل و موارد ذکر شده ، می توان گفت : طراحی سیستم خنک کاری برای قرار گیری موتور و سیستم خنک کاری در شرایط بهینه از حساسیت ویژهای برخوردار است  .

برای درک کافی از از نیاز موتور به سیتم خنک کاری اثرات افزایش یا کاهش دمای کارکرد موتور در زیر آمده است :

اثرات افزایش دمای کارکرد موتور

  • بهره برداری در دماهای بالا ، بار های زیاد با سرعت بالا بدون عملیات خنک کاری باعث اکسیداسیون روغن روغنکاری می شود . در این شرایط ممکن است با بالا رفتن دما لعاب و رسوب شکل بگیرد به طوری که رینگ و پیستون نتواند کار خود را انجام دهد و موجب ایجاد خراش در سیلندر شود . به همین ترتیب اکسیداسیون روغن می تواند باعث خوردگی و سایش بعضی از انواع یاتاقان ها می شود
  • اگر دمای کارکرد خیلی بالا باشد نقاطی از پستون ها و قسمت های از میل لنگ که در یاتاقان ها می چرخند منبسط می شود و باعث خروج آنها از لقی مجاز می شود که این تغییرات سبب صدمات جدی در یاتاقان ها و رینگ ها می شود .
  • سطوح داخل محفظه احتراق از قبیل پای سوپاپ خروجی و شمع ممکن است آنقدر گرم شوند که جرقه در زمان زودتر اتفاق بیفتد .این شرایط همانطور که میدانیم جرقه پیشرس نامیده می شود که اگر برای مدتی ادامه یابد باعث خسارت عمده به موتور می شود .
  • اگر مخلوط تازه وارد شده به سیلندر خیلی گرم شود . چگالی آن کاهش می یابد و در نتیجه قدرت آن کاهش می یابد مخصوصا در موتور های بنزینی .
  • با افزایش دمای مخلوط هوا و سوخت به محفظه احتراق و افزایش فشار در مانیفولد ورودی ، اصطکاک مکانیکی افزایش یافته و از قدرت خروجی موتورمی کاهد .

اثرات کاهش دمای کارکرد موتور

  • افزایش خنک کاری باعث کم شدن راندمان حرارتی می شود همچنین مانع تبخیر مناسب سوخت می شود که باعث کاهش راندمان موتور و همچنین رقیق شدن روغن می شود .
  • عدم تبخیر مناسب سوخت ، فیلم روغن بر روی دیواره های سیلندر را از بین می برد و باعث افزایش فرسایش سطوح داخلی سیلندر می شود .
  • روغن روغنکاری   موتور در زمان هایی که دمای عملکرد پایین است قادر به نگهداری مناسب قطعات  نیست .لزجت زیاد باعث عدم جریان مناسب روغن می شود بنابراین افزایش اصطکاک مکانیکی به وجود می آید و راندمان کاهش می یابد

به طور کلی خنک کاری بیش از حد باعث کاهش قدرت ، ضرر اقتصادی مصرف بیشتر سوخت و کاهش طول عمر قطعات موتور را به همراه دارد .

فهرست :

مقدمه

ضرورت خنک کاری در موتور احتراق داخلی

اثرات افزایش دمای کارکرد موتور

اثرات کاهش دمای کارکرد موتور

فصل اول : تئوری انتقال حرارت  

تاثیر شرایط عملکرد

فصل دوم : سیستم خنک کاری و اجزای آن 

سیستم خنک کاری آبی

ضد یخ

ترموستات

رادیاتور

محاسبه سطح انعکاس حرارتی رادیاتور

درب رادیاتور

واتر پمپ

پروانه

سیستم خنک کننده هوائی

محاسبات سطح برای سیستم هوا خنک

.

   


نظرات()  
جمعه 17 مهر 1394  10:31 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

مهندسی مجدد پروژه های پتروشیمی

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات :۲۱

چکیده

مدیریت پروژه از جمله مباحثی است که فشارهای محیطی و تغییرات رخ داده در دنیای کسب کار امروزی لزوم توجه و اهمیت دادن به آن را موجب گردیده است. از این رو پیوسته تلاش می شود که بهبودهایی در ابعاد مختلف آن حاصل گردد که البته یکی از مهمترین آنها، مدیریت زمان پروژه است. مسلما عدم توجه به این عامل موجب بروز تاخیر در اجرای پروژه ها به ویژه در پروژه های بزرگی مانند پروژه های پتروشیمی شده و هزینه های سنگینی را تحمیل خواهد نمود. از طرف دیگر، تغییرات سریع محیطی و لزوم تطابق سریع با آن مانع این می شود که بهبودهای تدریجی جوابگوی نیازمندیهای دنیای کسب و کار امروزی باشند. در این مقاله مروری بر عوامل تاخیر پروژه های پتروشیمی در ایران شده و راهکارهایی مبتنی بر مهندسی مجدد ارائه گردیده است، که با اعمال آنها می توان به بهبودهای رادیکال در جهت کاهش تاخیرات دست یافت. برای این منظور سه پروژه پتروشیمی، EP ها و سازندگان آنها مورد بررسی قرارگرفته است.

مقدمه

محیط کسب و کار امروزی و تغییرات مداوم در آن باعث افزایش تاکید بر مدیریت پروژه گردیده است، تا آنجا که گاهی مدیریت پروژه را هم معنی مدیریت تغییر دانسته اند. از این رو شرکتها برای دستیابی به اهدافشان پیوسته از پروژه ها استفاده نموده، تا به آنجا که حتی فعالیتهای اصلی خود را در قالب پروژه به انجام رسانده اند . این امر باعث افزایش نیاز به مدیریت پروژه در سازمانها شده و باعث شده که در سالهای اخیر محققین به دنبال روشهایی باشند که بر مدیریت موثر پروژه ها تاثیر گذار باشد ]

یک پروژه می تواند به عنوان مجموعه ای از وظایف یا فعالیتهای تعریف شده که باید برای رسیدن به اهداف پروژه به طور کامل انجام شوند، نگریسته شود. این وظایف یا فعالیتها ممکن است به طور مستقل شروع و خاتمه یابند. همچنین آنها باید در یک توالی تکنولوژیک به انجام رسند. در شکل ۱ نمونه ای از توالی فعالیتهایی که در طی چرخه عمر یک پروژه که با پیمانکاران منعقد می شود، نشان داده شده است

 

   


نظرات()  
جمعه 17 مهر 1394  10:25 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

پایان نامه ایستگاه سوخت سی ان جی CNG

 ( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۴۵

مقدمه

جهت گاز‌سوز کردن خودروها و عمومی‌سازی استفاده از آنها، اولویت اول مربوط به تأسیس ایستگاه سوخت رسانی می‌باشد. در طراحی ایستگاه سوخت به مسائلی نظیر استقرار در محل مناسب، میزان سود‌دهی و همچنین پتانسیل رشد‌ و‌ بهره‌برداری باید توجه نمود. در‌نهایت می‌بایست به‌گونه‌ای عمل نمود که ایستگاه سوخت گاز طبیعی فشرده Compressed Natural Gas – CNG در مقایسه با ایستگاه سوخت مایع نظیر بنزین و گازوئیل قابل رقابت باشد. در این راستا باید سیستم توزیع‌کننده را با همان امکانات و حتی بیشتر از امکانات ایستگاه‌های سوخت مایع تهیه نمود. از همه مهمتر باید زمان سوخت‌گیری را به‌نحوی کاهش داد
در ایستگاه سوخت CNG، معمولاً گاز توسط لوله‌کشی گاز شهری پس از عبور از اتاق اندازه‌گیری ، فیلتر و تعدادی شیر به قسمت ورودی کمپرسور هدایت خواهد شد. از این دید تجهیزات اصلی یک ایستگاه عبارتند از:
۱-کمپرسور
۲-مخازن ذخیره
۳-دستگاه خشک‌کن
۴- توزیع‌کننده
البته به تجهیزات فوق می‌توان تابلوی کنترل و تابلوی اولویت‌بندی را اضافه نمود.
از این بین، کمپرسور مهمترین جز یک ایستگاه سوخت است که بیش از یک‌سوم قیمت کل ایستگاه سوخت را شامل می‌شود. در حالت کلی مدت زمان سوخت‌رسانی به تجهیزات سوخت‌گیری خودرو و تجهیزات ایستگاه سوخت بستگی خواهد داشت. در ایستگاه‌ها باید توجه ویژه‌ای به تعیین اندازه لوله‌ها، انتخاب شیرها، دبی‌سنج‌ها و فیلترها داشت. تجزیه ‌و ‌‌تحلیل دقیق و کامل مسیر سیال در ایستگاه سوخت می‌تواند به‌طور چشم‌گیری در بهینه نمودن ایستگاه سوخت کمک نماید. بتازگی سازنده‌های مختلف تجهیزات ایستگاه، اقدام به تعیین ضریب افت فشار در اجزاء مربوطه می‌نمایند. اگر ضریب افت فشار را در همه اجزا و در‌نتیجه در شبکه داشته باشیم، می‌توانیم طراحی را به‌گونه‌ای که افت در کل شبکه حداقل گردد، انجام دهیم. از طرف دیگر اگر تجهیزات سوخت‌گیری خودرو، از نقطه تزریق تا مخزن اتومبیل بهینه نباشد، هرگز نمی‌توان به زمان کوتاه در سوخت‌رسانی دست پیدا نمود.


ایستگاه سوخت سی ان جی

از دیدگاه سرعت سوخت‌رسانی می‌توان ایستگاه‌ها را به دو دسته ایستگاه‌های کُند و سریع تقسیم نمود. تعریف ویژه‌ای که بتواند این دو نوع را از هم متمایز کند، وجود ندارد. ولی در یک برآورد کلی می‌توان گفت در سیستم سریع (FF: Fast Fill)، اتومبیل‌های معمولی در زمانی بین ۲ تا ۳ دقیقه و کامیون‌ها و اتوبوس‌ها در زمانی بین ۴ تا ۸ دقیقه سوخت‌گیری خواهند کرد. بعلاوه سیستم کُند در مواقعی کاربرد دارد که اتومبیل برای مدتی خاص، به‌عنوان مثال برای چند ساعت در روز یا در طول ساعات شب استفاده نشود.
هزینه نهایی مصرف گاز به عوامل زیادی بستگی خواهد داشت. در مقایسه با سوخت‌های مایع نظیر بنزین و گازوئیل، مهمترین تفاوت می‌تواند ناشی از مالیات و یارانه دریافتی از دولت باشد. به‌طوری‌که در کشورهای پیشرفته نظیر کانادا به‌علت مزیت‌های فراوان CNG، دولت مالیات‌های نسبتاً سنگینی را بر سوخت‌های مایع وضع می‌کند تا از این طریق مردم به‌سمت مصرف CNG سوق داده شوند.
مسأله مهم دیگر، آموزش نیروی انسانی متخصص در مورد خصوصیات و استفاده از گاز طبیعی و همچنین مسائل ایمنی مرتبط، در فشار اتمسفر و فشارهای بالاتر می‌باشد. وسایل و تجهیزات جهت انجام تعمیرات باید در ایستگاه فراهم باشد به‌نحوی که در مواقع مقتضی در کمترین زمان بتوان اقدامات لازم را انجام داد. کلیه نکات مربوط به تعمیرات انواع تجهیزات ایستگاه، از وسایل اندازه‌گیری گرفته تا وسایل مربوط به فیلتراسیون، باید دقیقاً و به‌صورت سازمان‌دهی‌شده به نیروی انسانی آموزش داده شود. در برخی از ایستگاه‌های مدرن به‌منظور کنترل دقیق، می‌توان از کنترل مانیتورینگ استفاده نمود. به این ترتیب می‌توان عملکرد نقاط حساس شبکه ایستگاه را در هر لحظه تحت کنترل داشت و ضریب اطمینان ایستگاه را افزایش داد. این نوع کنترل در ایستگاه‌های بزرگ می‌تواند از طریق یک اتاق مرکزی صورت پذیرد.
در ایستگاه‌های سوخت‌رسانی بنزین، معمولاً تبخیر بنزین مهمترین منبع VOC Volatile Organic Compound) (به‌حساب می‌آید. این مشکل در ایستگاه‌های CNG به‌این‌صورت بروز می‌نماید که نشتی احتمالی متان در حین سوخت‌گیری موجب اثرات گلخانه‌ای خواهد شد. بیشترین احتمال نشتی در کمپرسورها و نازل خروجی (به‌هنگام قطع عمل سوخت‌رسانی) خواهد بود. بنابراین همواره باید میزان نشتی به‌هنگام جدا‌ نمودن شلنگ ترزیق از مخزن خودرو را کنترل نمود. بعلاوه از آنجایی‌که سیال عامل در ایستگاه گاز طبیعی می‌باشد، طبیعی است که کوچکترین کم‌دقتی در نصب تجهیزات می‌تواند موجب نشت گاز شود. به‌منظور یافتن محل نشتی در شبکه ایستگاه، می‌توان از اضافه‌کردن یک‌سری گازهای خاص، به گاز ‌طبیعی استفاده نمود. به‌طور‌کلی محدودیت‌های مربوط به انتخاب گاز حل‌شونده در CNG بسیار کمتر از محدودیت‌های مشابه در LNG Liquefied Natural Gas می‌باشد. در انتخاب نوع گاز حل‌شونده به نکاتی نظیر عدم سمی‌بودن، قابلیت ‌انحلال، ایمنی و قابلیت تشخیص عینی، می‌بایست توجه نمود و به‌طور معمول در ایستگاه‌ها از سه ماده زیر به‌منظور یافتن محل نشتی، استفاده می‌شود:
• Ethyl mercaptan
• I-propyl mercaptan
• T-butyl mercaptan
یک نظارت کلی در مورد نشت گاز در ایستگاه سوخت ، می‌تواند از طریق اندازه‌گیری میزان سوخت ‌خروجی و ورودی آن انجام شود. به این‌طریق می‌توان به نشت یا عدم نشت گاز در ایستگاه سوخت پی برد. نشت متان در ایستگاه سوخت می‌تواند سهم بسزایی در اثرات گلخانه‌ای داشته باشد.
خودروهای معمولی در هر نوبت سوخت‌گیری حداقل به m3 18-10 گاز طبیعی نیاز خواهند داشت، در حالی‌که این عدد در مورد کامیون‌ها و اتوبوس‌ها در حدود m3 300-100 خواهد بود. از طرفی به‌طور معمول در مخازن خودرو به فشاری در حدود MPa 20 نیاز می‌باشد که البته ممکن است این فشار در مورد خودروهای OEM (Original Equipment Manufacturer) بیشتر باشد. ایستگاه‌ها نیز، فشاری در حدود MPa 25 را در مخازن فراهم می‌نمایند. هرچه فشار نهایی مخزن ایستگاه سوخت بیشتر باشد، زمان سوخت‌گیری وسائط ‌نقلیه نیز کمتر خواهد بود.
ظرفیت کمپرسور ایستگاه سوخت توسط تعداد خودروهای سوخت‌گیری کننده، با استفاده از روش‌های آماری تعیین می‌گردد. ایستگاه‌های عمومی به‌طور معمول کمپرسورهایی با ظرفیتی در حدود ۷۵۰-۳۵۰ متر مکعب در ساعت را استفاده می‌نمایند. در حالی‌که محدوده تغذیه ایستگاه‌ها در حدود ۶۰۰۰-۲ متر مکعب در ساعت می‌باشد. البته همواره یک تمایل کلی برای نصب کمپرسورهای بزرگتر در ایستگاه وجود دارد.

.

   


نظرات()  
جمعه 17 مهر 1394  10:22 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع : 

مقاله نظامهای کنترل مدیریت در سازمانهای امروز

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۲۰

چکیده

سازمانها برای حفظ بقای خود و پیشرفت در دنیای رقابتی امروز به بهبود مستمر عملکرد خود نیاز دارند و در این راستا استفاده از نظام های کنترل مدیریت ضروری است.

این مقاله به معرفی نظام های کنترل مدیریت می پردازد و فرایند کنتـرل را به عنـوان اسـاس مدیـریت عملکرد مطـرح می‌سازد و سیستم سنجش عملکرد را به عنوان سیستمی کنترلی در جهت مدیریت عملکرد می داند.

کنترل چیست؟

پنج وظیفه اصلی مدیران عبارتند از: برنامه ریزی،سازماندهی، تأمین نیروی انسانی، رهبری و کنترل.

با وجود اهمیت تقریباً یکسان این وظایف، برنامه ریزی نسبت به بقیه اولویت دارد چون سایر وظایف مدیریت پـس از برنامـه ریـزی و بـه منظـور تأمین اهـداف پیش بینی شده آغاز می شوند. برنامه ریزی بدون سازماندهی و انتخاب افراد مناسب برای انجام فعالیت ها و برنامه ها و هم چنین عدم نظارت بر اجرا، امری زاید می باشد.

سیستم سنجش عملکرد یک سیستم کنترلی است و در مدیریت عملکرد از سیستم های کنترلی استفاده می شود. به منظور روشن شدن نقش سیستم سنجش عملکرد در سازمان ها، مفهوم کنترل و دلایل نیاز سیستم های مدیریت به کنترل بررسی می‌شود.

کنترل فرایندی مستمر برای اطمینان از انطباق نتایج واقعی با برنامه های پیش بینی شده است. کنترل ابزاری برای ارزیابی اثربخشی و کارایی سایر فعالیت های مدیریت، یعنی برنامه ریزی، سازماندهی، تأمین نیروی انسانی و رهبری است.

کنترل : مراتب و مصادیق آن

کنترل دارای گستره وسیع و مراتب و اشکال گوناگونی می باشد که از آن جمله می توان به : نظارت و هدایت حین اجرا، اندازه گیری فعالیتها، فرایندها و نتایج، مانیتورینگ، انواع ممیزی، ارزیابی، رسیدگی و بازنگری و … و روش های کسب اطمینان از حصول اهداف و برنامه ها و اجرای اصلاحات مورد نظر اشاره کرد.

فرایند کنترل

فرایند کنترل در سه سطح مطرح می شود :

۱) سطح استراتژیک

فرایـنـدی اسـت کـه بـه منـظـور کنـترل روند تصـمیـم گـیـری ها و تعیین هـدفهای کلی سـازمـان یـا تـدویـن مجـدد استراتژی های بلندمدت در رسیدن به هـدفهای سـازمان صـورت می گیرد.

برای انجام این نوع کنترل، فعالیتهای فرعی به شرح زیر بر اساس برنامه تعیین شده باید اجرا شوند:


   


نظرات()  
جمعه 17 مهر 1394  10:22 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

سوالات استخدامی وزارت نیرو کارشناس طراحی تاسیسات و تجهیزات آب و فاضلاب

فرمت فایل : PDF

مواد آزمون : دو قسم است

الف) سوالات آزمون تخصصی

شامل :

دانلود نمونه سوالات زبان تخصصی ۲۱۰ سوال با جواب

نمونه سوالات اجرا و بهره برداری از شبکه ها و تصفیه خانه های آب و فاضلاب ۱۹۵ سوال با جواب

نمونه سوالات شیمی آب و فاضلاب ۳۳ سوال با پاسخنامه(۲۵ تستی ۸ تا تشریحی ) به همراه جزوء شیمی آب و فاضلاب ۲۱ صفحه

دانلود نمونه سوالات فرآیندهای تصفیه آب و فاضلاب ۳۰۰ سوال با جواب به همراه جزوء ۵۴ صفحه ایی

دانلود نمونه سوالات طراحی شبکه ها و تصفیه خانه های آب و فاضلاب ۲۰ سوال با جواب

دانلود نمونه سوالات خوردگی و رسوب گذاری ۱۱۶ سوال با جواب

دانلود نمونه سوالات هیدرولیک و سیالات ۱۱۰ سوال با جواب

دانلود نمونه سوالات تخصصی کارشناش بهره برداری اب و فاضلاب بدون جواب 

الف) مواد آزمون توانمندی های عمومی شامل:

این سوالات را با خرید سوالات تخصصی به صورت رایگان دریافت می کنید

شامل :

۱- زبان و ادبیات فارسی ۱۵۰ سوال با جواب

۲- زبان انگلیسی عمومی ۲۶۴ سوال با جواب

۳- ریاضی و آمار مقدماتی ۳۰۰ سوال با جواب

۴- فن آوری اطلاعات ۸۷ سوال با جواب

۵- معارف اسلامی ۲۵۰ سوال با جواب

۶- اطلاعات سیاسی ، اجتماعی و مبانی قانونی ۳۳۰ سوال با جواب

 

   


نظرات()  
جمعه 17 مهر 1394  10:17 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

 بررسی انواع مخازن سوخت سی ان جی CNG

( فایل  word  قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۵۲

مقدمه

مخازن سوخت  CNG با توجه به گنجایش آبی و ماکزیموم فشار عملکردیشان مشخص می گردند. گنجایش و یا ظرفیت آبی یک مخزن، برابر با حجمی از مایع است که برای پرکردن آن ظرف (بر حسب فوت مکعب آب) مورد نیاز می باشد. ماکزیموم فشار کاری مخازن سوخت  CNG (طبق تعریف انجمن مهندسین مکانیک آمریکا ASME، در قسمت بویلرها و مخازن سوخت  تحت فشار ) برابر با، ماکزیموم فشار مجاز در بالای مخازن سوخت  ، در حالت عملکرد نرمال (و دمای مربوط) است. البته این فشار شامل کلیه نیروها و فشارهای که از خارج بر مخزن اعمال می‌گردد نیز می باشد.

مشکلات ناشی از ذخیره‌سازی سوخت گاز، به‌عنوان یک مانع بزرگ در توسعه سریع خودروهای گاز‌سوز جلوه کرده‌است. در حال حاضر سه مبنا برای ذخیره‌سازی سوخت‌های گازی که جزء اصلی آن‌ها متان است، وجود دارد:

  1. گاز طبیعی فشرده (CNG) Compressed Natural Gas
  2. گاز طبیعی مایع‌شده (LNG) Liquefied Natural Gas
  3. گاز طبیعی جذب‌شده (ANG) Absorbed Natural Gas

امروزه استفاده از گاز طبیعی فشرده بیشترین کاربرد را از بین سه روش فوق دارد. مخازن ذخیره گاز تحت فشار بالا، که در حال حاضر برای خودروهای گازسوز کاربرد دارند، نسبت به آنچه که ده سال پیش مورد استفاده واقع می‌شد، به‌طرز قابل‌توجهی تکامل‌ یافته‌اند. در مخازن سوخت  فعلی، نسبت وزن بر واحد حجم گاز ذخیره‌شده در مقایسه با مخازن سوخت اولیه، به بیش از نصف کاهش یافته و مخازن سوخت در اندازه‌ها و شکل‌های متفاوت تولید شده‌‌اند. البته توسعه و پیشرفت در این راه با کاربرد استانداردهای جدیدISO- International Organizations for Standardization )با سرعت بیشتر قابل پیش‌بینی و انتظار است. این در حالی است که دیگر روش‌های ذخیره‌سازی گاز در مراحل اولیه توسعۀ خود هستند.

به‌کارگیری گاز طبیعی فشرده به‌عنوان سوخت وسائط نقلیه در مقیاس وسیع در دو دهه ۵۰ و ۶۰ میلادی در ایتالیا و روسیه آغاز شد. مخازن اولیه، مخازن فولادی بودند که با مشخصات صنعتی- ملی گوناگون ساخته می‌شدند تا این‌که در اواخر سال ۱۹۷۰ میلادی با وضع مقررات جدید در ایتالیا، مخازن سوخت فولادی کم‌وزن به بازار عرضه شدند. در آمریکای شمالی نیز تبدیل سوخت وسائط نقلیه به گاز طبیعی در مقیاس وسیعی، از سال ۱۹۸۰ میلادی به‌بعد آغاز گردید. مخازن سوخت سبک‌وزن ساخته‌شده از آستر فلزی پیچیده‌شده با الیاف شیشه‌ای که برای کاربردهای فضایی توسعه یافته بودند‏‏‏‏‏‏، در سال ۱۹۷۷ میلادی به بازارهای صنعتی وارد شدند. در سال ۱۹۸۲ میلادی مخازنی که با آستر آلومینیومی با پیچش محیطی الیاف شیشه ساخته شده‌بودند در صنعتCNG  مورد استفاده قرار گرفتند. سازندگان مخازن سوخت فولادی این روند را تا طرح‌های سبک‌‌وزن‌تر برای CNG با تولید کردن آسترهای فولادی پیچیده‌شده با الیاف شیشه‌ای که در سال ۱۹۸۵ میلادی آغاز شده بود، دنبال کردند. برای این‌که وزن مخزن را برای کار‌بردهای CNG کاهش دهند، سازندگان بسیاری، طرح‌های کامپوزیتی کاملاً پیچیده‌ای را توسعه دادند و آسترهای فلزی یا پلاستیکی را برای مخزن محتوی گاز به‌کار بردند. در اواخر دهه ۸۰ میلادی کاربردهای عملی مخازن CNG با آسترهای پلاستیکی تقویت‌شده درسوئد، روسیه و فرانسه شروع شد. به‌دنبال توسعه استانداردهای مخازن گاز طبیعی در آمریکای شمالی، طرح‌هایی با آسترهای نسبتاً نازک آلومینیوم یا آسترهای پلاستیکی تقویت‌شده کاملاً پیچیده‌شده با پوشش الیاف شیشه و الیاف کربن بعد از سال ۱۹۹۲ میلادی به بازار معرفی شدند


مخزن سوخت cng

مبنای مقایسه، یک مخزن ۴۵ لیتری بنزین است که اکثراً در خودروهای شخصی متوسط استفاده می‌شود. با فرض ذخیره گاز طبیعی برای ۳۲۰ کیلومتر و با مصرف بنزین ۸/۱۱ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، سه مخزن ۵۰ لیتری گاز نیاز می‌باشد. همچنین در خودروهایی با مصرف بنزین ۸/۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، دو مخزن ۵۰ لیتری گاز و در خودروهایی با مصرف بنزین ۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، یک مخزن ۵۰ لیتری گاز لازم است. با افزایش نسبت تراکم خودروهای گازسوز، می‌توان تا ۱۵ درصد مصرف سوخت را کاهش داد که باعث کاهش وزن مخزن و هزینه ذخیره گاز می‌گردد. افزایش نسبت تراکم موتور از افزایش حجم مخزن ذخیره گاز طبیعی فشرده اقتصادی‌تر است.

.

   


نظرات()  
جمعه 17 مهر 1394  10:12 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

مقاله نظارت بر عملکرد مدیران

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد تصفحات: ۱۷

عملکرد مدیران

تقریباً هر سازمانی دارای یک سیستم مدیریت عملکرد است که از آن انتظار می رود اهدافی مهم را در زمینه مدیریت سرمایه انسانی برآورده سازد.اهداف مزبور غالباً عبارتند از برانگیختن افراد در جهت عملکرد مطلوب، کمک به افراد در جهت گسترش مهارتهایشان، ایجاد فرهنگ عملکرد، تعیین اینکه چه کسی مستحق ارتقاء می باشد، تصمیم گیری درباره افرادی که عملکرد ضعیفی دارند و کمک به اجرای استراتژی های کسب و کار.

شکی نیست که سیستم مدیریت عملکردی کـه بتواند به این اهداف جامه عمل بپوشاند، می تواند کمک مهمی به اثربخشی سازمان نماید. اما اینکه چه چیزی یک سیستم مدیریت عملکرد را به سیستمی کارآمد مبدل می سازد، چندان روشن نیست.

عوامل مختلفی وجود دارد که می تواند اثربخشـی یک سیستم مدیریت عملکرد را تحت الشعاع قرار دهد که در مطالعات تجربی متعدد، بسیاری از این عوامل مورد بررسی قرار گرفته است. مثلاً تحقیقات قابل ملاحظه ای نشان می دهدکه اگر بازخور مداوم ارائه شود، ارزیابی هایی مبتنی بر رفتار صورت بگیرد و ممیزین آموزش دیده به کار گرفته شوند، اثربخشی مدیریت عملکرد، ارتقا می یابد.

در عین حال شواهد موجود نشان می دهد که اگر سیستمهای مدیریت عملکرد به درستی اجرا نشـوند، پیامدهای منفی قابل ملاحظه ای به دنبال خواهند داشت.

بنابراین طراحی واجرای یک سیستم موثر و کارآمد مدیریت عملکرد، از ضروریات سازمانهاست. زیرا پویایی دیگر زیرسیستم های کلان سیستم سازمانی، به طور مستقیم و غیرمستقیم وابسته و تحت تاثیر کیفیت این زیرسیستم قرار دارد. بااین اوصاف، باید ضمن کنکاش در ادبیات موضوعی مربوطه، به جستجوی سیستمی جامع و به روز برای مدیریت عملکرد باشیم.

به منظور ارائه دیدگاههای جدید در مدیریت عملکرد و بررسی نقش مدیریت عملکرد در تحقق اهداف سازمانها و نیز مطالعه چگونگی به کارگیری و بومی سازی مدلهای گوناگون مدیریت عملکرد در کشور، همایشی دو روزه از سوی جهاددانشگاهی واحد تهران گروه مدیریت و با همکاری سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور در تالار الغدیر دانشکده مدیریت دانشگاه تهران برگزار شد.

در این همایش که با حضور صاحبنظران وکارشناسان حوزه مدیریت همراه بود. دیدگاهها و نقطه نظریات مربوط به مدیریت عملکرد در قالب مقالاتی مطرح شد که این مهم در چند کارگاه آموزشی نیز مورد مطالعه قرار گرفت.


   


نظرات()  

ساعت مچی

شبکه اجتماعی فارسی کلوب | Buy Mobile Traffic | سایت سوالات