دوشنبه 20 مهر 1394  11:05 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

مقاله در مورد نیروگاه هسته ای

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۳۶

نیروگاه هسته ای

می‌دانیم که هسته از پروتون (با بار مثبت) و نوترون (بدون بار الکتریکی) تشکیل شده است. بنابراین بار الکتریکی آن مثبت است. اگر بتوانیم هسته را به طریقی به دو تکه تقسیم کنیم، تکه‌ها در اثر نیروی دافعه الکتریکی خیلی سریع از هم فاصله گرفته و انرژی جنبشی فوق العاده‌ای پیدا می‌کنند. در کنار این تکه‌ها ذرات دیگری مثل نوترون و اشعه‌های گاما و بتا نیز تولید می‌شود. انرژی جنبشی تکه‌ها و انرژی ذرات و پرتوهای بوجود آمده ، در اثر برهمکنش ذرات با مواد اطراف ، سرانجام به انرژی گرمایی تبدیل می‌شود. مثلا در واکنش هسته‌ای که در طی آن ۲۳۵U به دو تکه تبدیل می‌شود، انرژی کلی معادل با ۲۰۰MeV را آزاد می‌کند. این مقدار انرژی می‌تواند حدود ۲۰ میلیارد کیلوگالری گرما را در ازای هر کیلوگرم سوخت تولید کند. این مقدار گرما ۲۸۰۰۰۰۰ بار برگتر از حدود ۷۰۰۰ کیلوگالری گرمایی است که از سوختن هر کیلوگرم زغال سنگ حاصل می‌شود. گرمای حاصل از واکنش هسته‌ای ( نیروگاه هسته ای ) در محیط راکتور هسته‌ای تولید و پرداخته می‌شود. بعبارتی در طی مراحلی در راکتور این گرما پس از مهارشدن انرژی آزاد شده واکنش هسته‌ای تولید و پس از خنک سازی کافی با آهنگ مناسبی به خارج منتقل می‌شود. گرمای حاصله آبی را که در مرحله خنک سازی بعنوان خنک کننده بکار می‌رود را به بخار آب تبدیل می‌کند. بخار آب تولید شده ، همانند آنچه در تولید برق از زعال سنگ ، نفت یا گاز متداول است، بسوی توربین فرستاده می‌شود تا با راه اندازی مولد ، توان الکتریکی مورد نیاز را تولید کند. در واقع ، راکتور همراه با مولد بخار ، جانشین دیگ بخار در نیروگاه‌های معمولی شده است.
فهرست :
نیروگاه هسته ای
شکافت یا شکست اتمی
جوش یا گداخت اتمی
نحوه آزاد شدن انرژی هسته‌ای
کاربرد حرارتی انرژی هسته‌ای
سوخت راکتورهای هسته‌ای
غنى سازى اورانیوم
چرخه سوخت هسته ای در نیروگاه هسته ای
راکتورهاى هسته‌اى نیروگاه هسته ای
نیروگاه هسته ای
انرژی بستگی هسته‌ای
کاربرد انرژی هسته ای در تولید برق
نیروگاه شکافت هسته ای
نیروگاه جوش هسته ای
فرآیند عملیاتی نیروگاه هسته ای بوشهر
مدار خنک کننده
اجزای راکتور
نیروگاه هسته ای بوشهر و محیط زیست
وظیفه سیستم‌های ایمنی در هنگام بروز احتمالی حادثه

تعداد صفحات : ۳۶


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  11:02 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

دانلود نمونه سوالات استخدامی وزارت نیرو کارشناس اداری (خدمات مشترکین )

 

دانلود نمونه سوالات استخدامی وزارت نیرو کارشناس اداری (خدمات مشترکین )

فرمت فایل : PDF

مواد آزمون : دو قسم است

الف) سوالات آزمون تخصصی

نمونه سوالات زبان تخصصی ۱۵۰ سوال با پاسخنامه

نمونه سوالات حقوق اداری ۱۲۰ سوال با پاسخنامه

نمونه سوالات اصول حسابداری ۱ و ۲ ۱۷۳سوال با پاسخنامه

نمونه سوالات روانشناسی عمومی ۱۴۰ سوال با پاسخنامه

نمونه سوالات مبانی سازمان مدیریت ۱۲۰ سوال با پاسخنامه

نمونه سوالات آمار و روش تحقیق ۲۴۰ سوال با پاسخنامه

الف) مواد آزمون توانمندی های عمومی شامل:

این سوالات را با خرید سوالات تخصصی به صورت رایگان دریافت می کنید

شامل :

۱- زبان و ادبیات فارسی ۱۵۰ سوال با جواب

۲- زبان انگلیسی عمومی ۲۶۴ سوال با جواب

۳- ریاضی و آمار مقدماتی ۳۰۰ سوال با جواب

۴- فن آوری اطلاعات ۸۷ سوال با جواب

۵- معارف اسلامی ۲۵۰ سوال با جواب

۶- اطلاعات سیاسی ، اجتماعی و مبانی قانونی ۳۳۰ سوال با جواب

به منظور آمادگی هرچه بیشتر داوطلبان استخدام در وزارت نیرو در آزمون استخدامی این وزارت ، تیم مجرب سایت بای فایل اقدام به جمع آوری و دسته بندی منظم و مرتب نمونه سوالات استخدامی این وزارت در سالهای قبل نموده و با توجه به تکرار سوالات در این نوع آزمونها مطمئنا مطالعه این بسته از نمونه سوالات میتوان کمک زیادی به موفقیت داوطلبان رشته های شغلی مختلف این وزارت نماید .


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  10:58 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

نقش خودروهای هیبریدی در کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا 

( فایل  word و پاورپوینت قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۱۰۰

فهرست مطالب:

مقدمه
تاریخچه
خودروی هیبریدی چیست ؟
فصل اول
مقایسه خودروهای هیبریدی با خودروهای دارای موتور احتراق داخلی
۱- بررسى علت کاهش مصرف سوخت خودروهای هیبریدی در مقایسه با خودروهای احتراق داخلی
۲-تشریح سیستم هیبرید نمونه
۳-انرژی مصرف شده در خودرو هیبریدی
۴-میزان انرژی متوسط مصرف شده در خودرو درونسوز معادل
فصل دوم
موتورهای الکتریکی
۱-موتورهای جریان مستقیم(DC)
۲-موتورهای سنکرون آهنربای دائم(DMSM)
۳-موتورهای DC بدون جاروبک آهنربای دائم(BDCM)
۴-موتورهای رلوکتانسی سوئیچ شونده(SRM)
۵-موتورهای القائی(I M)
۶-مفایسه چند نوع موتورهای الکتریکی مورد استفاده در خودروهای هیبریدی و برقی
۷- استراتژیهای بکار گیری تعداد موتور و کنترلر الکتریکی در خودروهای برقی وهیبرید
۸- سیستم محرکه با یک موتور
۹- سیستم محرکه با دو موتور و دو کنترلر(موتورهای داخلی چرخ ) ۱۰- سوئیچ های نیمه هادی مورد استفاده در خودروهای هیبریدی و برقی
فصل سوم
موتورهای احتراق داخلی
۱- کاربرد موتورهای احتراق داخلی در وسایل نقلیه هیبرید
۲- نکات مهم در طراحی موتورهای احتراق داخلی برای سیستم هیبرید

۳- استفاده از موتور CNG برای اتوبوس شهری
۴-استفاده از موتور دیزل TDI برای یک خودروی هیبریدی
۵-موتور STYECH
۶-مزیت موتورSTYECH برای کاربرد در اتوموبیل
فصل چهارم
ترکیب بندی اجزا خودروهای هیبریدی
۱- خودروهای برقی هیبریدی
۲- معایب خودروهای هیبریدی نسبت به خودروهای برقی
۳- خودروهای هیبریدی سری
۴- سیستم هیبرید سری ایده آل
۵- سیستم هیبرید سری جبران ساز توان مصرفی
۶- سیستم هیبرید سری جبران ساز شارژ باتری
۷- ویژگی های مختلف هیبرید سری
۸- خودرو هیبرید موازی
۹- سیستم هیبرید موازی ایده آل
۱۰- سیستم موازی احتراقی اصلی _ الکتریکی کمکی
۱۱- سیستم موازی احتراقی کمکی _ الکتریکی اصلی

فصل پنجم
مروری بر عملکرد سیستم های خودروهای هیبریدی و بررسی عملکرد سیستمهای هیبرید تویوتا
سیستم های هیبرید سری
سیستم های هیبرید موازی
مقایسه بین سیستم های هیبرید سری و موازی
سیستم ها هیبرید سری و موازی
عملکرد موتور احتراق داخلی و موتور الکتریکی در هر سیستم
ویژگی های هیبرید
سیستم THS II چکونه کار می کند ؟
موتور الکتریکی
ژنراتور
واحد کنترل قدرت
باتری هیبریدی
مبدل اینورتر و کانورتر
سیتم ترمز احیا کننده
سیستم انتقال قدرت هیبرید
موتور احتراق داخلی (ICE)
منابع

مقدمه

محدودیت ذخایر نفتی دنیا و نقش بارز خودروهای با سوخت فسیلی به عنوان یکی از منابع بزرگ الودگی در شهرهای بزرگ از دلایل مهم برای استفاده بهینه از این سوخت ها می باشد . طراحی خودروها از آغاز بر پیشینه در دسترس بودن، ارزا ن بودن و فراوانی سوختهای فسیلی شکل گرفت. به همین دلیل، در طی صد سال اخیرکمتر تلاشی برای کم کردن آلایند ه ها و یا استفاده از منابع دیگرانرژی صورت گرفته است و بیشتر تلاش خودرو سازان صرف بهبود راندمان، راحتی و کارایی محصولاتشان می شده ، اما حجم بالای آلاینده ها در شهرهای پرازدحام از یک سوی و پی بردن به نزدیکی اتمام ذخایر سوختهای فسیلی از سوی دیگر باعث شده تا توجه جامعه علمی و به تبع آن خودروسازان به استفاده از منابع دیگر انرژی جلب شود . یکی از روش هایی که برای مقابله با موارد فوق پیشنهاد شده است ، استفاده از خودروهای الکتریکی می باشد . اما اگرچه این خودروهای هیبریدی ایجادآلودگی نمی کنند، اما خود دارای مشکلات و محدودیت هایی از جمله برد و حداکثر سرعت محدود هستند که باعث می شود تا این ماشینها از لحاظ مشخصات و کارکرد کاملا غیر قابل مقایسه با خودروهای احتراقی باشند . جهت رفع محدودیت های ناشی ازاستفاده خودروهای الکتریکی و احتراقی، استفاده از خودروهای با منابع انرژی هیبرید (الکتریکی و فسیلی) به عنوان یک گزینه مناسب در دنیامطرح شده است.
در این پروژه،خلاصه ای از توضیحات مربوط به خودروهای هیبریدی مطرح شده و عملکرد سیستم ها با توجه به موضوع تایید شده تحقیق در مورد خودرو های هیبرید تویوتا گفته می شود . تویوتا در حال حاضر Prius را به عنوان یکی از خودروهای هیبرید پیشرفته و در حال توسعه در اختیار دارد . دراین راستا THS و THS II به ترتیب دو مدل هیبرید قرار گرفته بر روی خودروهای تویوتا می باشند . در سال ۱۹۹۷ اولین خودروی هیبرید ساخت تویوتا با مدل THS (THS-C در وانت استیما و THS-M در کرون، سدان لوکس) نصب شد و اخیرا مدل جدیدی از Prius را با هدف بهبود مفهوم محرک همنیروزایی هیبرید (Hybrid Synergy Drive)، تولید می کند. بر اساس این مفهوم جدید تویوتا سیستم هیبرید جدیدی را با عنوان THS II تولید می نماید که در اینجا سیستم های قبلی به کلی اصلاح شده اند، که در این تحقیق سیستم THS II مورد بحث قرار می گیرد.

تاریخچه

یک مهندس آمریکائی به نام H.Piper در ۲۳ نوامبر ۱۹۰۵ یک ماشین هیبریدی ساخت که قادر بود در طی ۱۰ ثانیه تا ۲۵ مایل شتاب بگیرد. موتور این خودرو ترکیبی از موتور بنزینی و موتور الکتریکی بود که امروزه به عنوان موتور هیبریدی شناخته می‌شود. Piper در سه سال و نیم بعد، اختراع خود را ثبت نمود؛ اما پیشرفت سریع موتورهای احتراق داخلی با قدرت و گشتاور بالا در آن دوره، همچنین قابلیت استارت بدون هندل آنها و از همه مهمتر پایین بودن قیمت سوختهای فسیلی و مطرح نبودن آلودگی محیط زیست، سبب عدم توجه به این نوع خودروها شد. در پی بحرانهای نفتی سالهای ۱۹۷۰ دوباره این خودروها مورد توجه قرار گرفتند ولی تا سال ۱۹۹۰ که کار اصولی با مشارکت PNGV (Partnership for a New Generation Vehicle) در آمریکا آغاز گردید، این خودروها به طور جدی پیگیری نشدند.
امروزه خودروهای هیبریدی مورد توجه کمپانیهای بزرگ جهان قرار گرفته اند که از آن جمله می‌توان به شرکتهایی مانند: تویوتا، هندا، میتسوبیشی، فورد، فیات، جنرال موتورز، دایملر کرایسلر، نیسان و پژو و … اشاره نمود. توفیق این محصولات به حدی چشمگیر بوده که از دسامبر سال ۱۹۹۷ تا ابتدای سال ۲۰۰۰ بیش از چهل هزار محصول پریوس کمپانی تویوتا به فروش رسیده است.

خودروی هیبریدی چیست ؟

لفظ هیبرید برای سیستمهایی به کار برده می شود که از دو نوع منبع انرژی برای فراهم کردن انرژی خود استفاده می کنند. در حال حاضر گرایش خودروها در استفاده از این دو منبع ، به استفاده از یک موتور احتراق داخلی(ICE) و یک موتور الکتریکی (GM) بیشتر مد نظر می باشد . با توجه به این تعریف ، خودروی هیبرید الکتریکی ، خودرویی است که علاوه برموتور الکتریکی از انواع موتورهای دیگر برای فراهم آوردن انرژی حرکتی ، استفاده کند. انواع مختلفی از موتورها برای این امر درکنار موتورهای الکتریکی استفاده شده اند که برای مثال می توان از انواع متداول موتورهای CNG ، موتورهای استرلینگ، هیدروژنی و البته از انواع موتورهای بنزینی و دیزلی نام برد. دو سیستم تولید قدرت توأماً در تولید توان مورد نیاز خو درو نقش دارند . توان تولیدی هر یک از این دوسیستم در بخشی به نام جمع کننده، با هم ترکیب شده و به چرخ ها منتقل می شود. در واقع هیبرید معایب خودروهای برقی و احتراقی را تا حدی بر طرف نموده است،بطوری که در مدلی از تویوتا Prius ، از یک موتور الکتریکی با توان تولیدی ۳۰- ۵۰ کیلووات در کنار موتور چهار سیلندر ۱۵۰۰ سی سی با کارایی بالا استفاده شده است که مصرف سوخت ان را به ۲٫۴ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر تقلیل داده است. بازده بالا، آلایندگی کم، مسافت قابل پیمایش بالا، ایمنی مطلوب ،از جمله ویژگیهای حائز اهمیت برای خودروهای هیبریدی است. میزان مصرف سوخت و آلایندگی در ساختارهای هیبریدی به صورت قابل توجهی از حالت اصلی پایینتر می باشد. این مقادیر حتی فراتر از استانداردهای محیط زیست می باشد.تنها عاملی که می تواند مانع تولید فراگیر این نوع از خودروهای هیبریدی باشد، قیمت تمام شده آنها است . موتور الکتریکی، مجموعه باتر یها،کنترلرها و مبد لهای الکتریکی ساختارهای هیبرید ، باعث می شود تا قیمت و وزن این خودروهای هیبریدی افزایش چشمگیری داشته باشد ؛ همچنین این خودروهای هیبریدی با توجه به مودهای حرکتی ای ، از کنترل نسبتاً پیچید های برخوردارند .

تعداد صفحات : ۱۰۰

.


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  10:52 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

پایان نامه موتور های هیدروژنی و CNG سوز

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۱۲۶

فهرست

فصل اول : موتورهای هیدروژنی
اهداف
خصوصیات احتراقی هیدروژن
نسبت هوا به سوخت هیدروژن
مشکل احتراق پیش رس و راه حل آن
سیستم سوخت رسانی
رقیق سازی حرارتی
طراحی موتور
سیستم جرقه زنی
تهویه محفظه لنگ
بازده حرارتی
آلاینده ها
قدرت خروجی
ترکیب های گاز هیدروژن
وضعیت کنونی
موتورهای هیدروژنی انژکتوری دو زمانه
معرفی یک موتور هیدروژنی BMW
موتور H2R
سیستم سوپاپ H2R
تکنولوژی ایمنی H2R
تکنولوژی سوپاپ مخزن
شاسی و تعلیق H2R

فصل دوم : تولید و ذخیره سازی هیدروژن و CNG
خصوصیات فیزیکی و شیمیایی سوخت ها
مهمترین روش های تولید هیدروژن
مقایسه ذخیره سازی هیدروژن و CNG
دانسیته انرژی
کار تراکم
محدوده حرکت

فصل سوم: موتورهای CNG سوز
فرمول CNG
موتورهای گاز سوز
پدیده کوبش
خصوصیات گاز طبیعی
خواص شیمیایی
ارزش حرارتی گاز
ارزش حرارتی حجمی مخلوط استوکیومتریک
خواص ضد کوبش
تمایل به احتراق پیش رس
سرعت شعله
مقایسه قیمت تمام شده سوخت های مختلف
احتراق
نسبت هوا به سوخت نسبی
سیستم احتراق
احتراق رقیق
غنی سازی بوسیله هیدروژن
طبقه بندی خودروهای گاز سوز
موتورهای OEM و موتورهای تبدیل یافته
موتورهای دو گانه سوز
سیستم سوخت رسانی در موتور های دو گانه سوز
موتورهای بنزینی تبدیل شده به دو گانه سوز
موتورهای دیزلی تبدیل شده به گاز سوز
هزینه تبدیل
اثر استفاده از گاز طبیعی بر راندمان
راندمان موتورهای دیزلی تبدیل شده به گاز سوز
موتورهای دو گانه سوز
کاربرد موتورهای دو گانه سوز
سیستم احتراق در موتورهای دو گانه سوز
موتورهای دو گانه سوز معمولی
موتورهای دو گانه سوز با آلودگی NOx کم
موتورهای دو گانه سوز با پاشش مستقیم
نتیجه گیری
منابع و ماخذ

فصل اول : موتور های هیدروژنی

اهداف
– خصوصیات احتراقی هیدروژن که مربوط می شود به استفاده اش به عنوان یک سوخت احتراقی.
– نسبت هوا به سوخت مخلوطهای هیدروژن و چگونگی مقایسه آن با دیگر سوخت ها.
– انواع مشکلات خود اشتعالی که در موتور های هیدروژنی اتفاق می افتد.
– انواع سیستم های جرقه که ممکن است با موتورهای احتراق داخلی هیدروژنی استفاده شود.
– نتایج تهویه محفظه لنگ که به هیدروژن مورد استفاده در یک موتور احتراق داخلی وابسته است.
– بازده حرارتی موتور های هیدروژنی .
– انواع آلودگی هایی که با موتور های هیدروژنی همراه هستند.
– قدرت خروجی موتور هیدروژنی.
– تاثیر مخلوط شدن هیدروژن با دیگر سوخت های هیدروکربوری.

موتور های هیدروژنی به دلیل خواص سوخت هیدروژن می تواند در نسبت سوخت به هوای ۷۴/۱ کار کند ، این نسبت برای موتورهای دیگر بسیار بیشتر است یعنی آنها برای اینکه روشن بمانند باید با سوخت بیشتری کار کنند. سوخت هیدروژن بسیار شبیه گاز طبیعی است زیرا؛ هر دو باید به صورت گاز در مخزن خودرو ذخیره شوند و دمای احتراق بالایی دارند ،سرعت احتراق در نسبت استوکیومتریک بالا است . کم بودن انرژی اشتعال ، ضخامت لایه خاموش کم ،محدوده زیاد اشتعال پذیری و چگالی کم از دیگر خواص هیدروژن است . نسبت استوکیومتریک هیدروژن ۳۳٫۳۴/۱ است ، در حالی که برای بنزین ۱۴٫۷:۱ است این نشان می دهد که برای سوختن کامل هیدروژن نسبت به بنزین با صرفه تر است . البته چون حجم مخصوص هیدروژن نیبت به بنزین بسیار بیشتر است ، اگر این سوخت در مانیفولد با هوا ترکیب شود حجم زیادی از سیلندر را اشغال خواهد کردو باعث کاهش قدرت خروجی می شود . بهترین نوع سیستم سوخت رسانی انژکتوری است که سوخت را در اواسط کورس مکش به داخل سیلندر تزریق می کند. در این موتورها حتما باید سیستم تهویه محفظه لنگ به همراه سوپاپ فشار وجو داشته باشد زیرا هیدروژن اگر به محفظه نفوذ کرده باشد در زمان استارت ممکن است منفجر شود.

خصوصیات احتراقی هیدروژن در موتور های هیدروژنی

• محدوده وسیع قابلیت احتراق
• انرژی مشتعل شدن کم
• ضخامت کم لایه خاموش شدن(quench )
• دمای خودسوزی بالا (اکتان زیاد )
• سرعت سوختن زیاد در نسبت استوکیو متریک
• ضریب پخش زیاد
• چگالی خیلی کم

 محدوده وسیع قابلیت اشتعال
هیدروژن در مقایسه با دیگر سوخت ها محدوده وسیعی در قابلیت اشتعال دارد . یعنی موتور میتواند در نسبت های مختلفی از مخلوطهای هوا به سوخت کار کند. یک مزیت مهم آناین است که هیدرژن می تواند در یک مخلوط رقیق هم روشن باشد. این همان علت آن ست که موتور های هیدروژنی واقعا به آسانی روشن می شوند.

انرژی مشتعل شدن کم
هیدروژن انرژی مشتعل شدن کمی دارد. میزان انرژی مورد احتیاج برای مشتعل شدن هیدروژن حدودا یک مرتبه بزرگی کمتر از بنزین است. این موتور هیدروژنی را توانا می کند تا در مخلوطهای رقیق روشن شود و روشن شدن سریع را اطمینان دهد.

 ضخامت کم لایه خاموش شدن(quench )
هیدروژن ضخامت لایه خاموش شدن کمی دارد ،کمتر از بنزین. در نتیجه ، شعله های هیدروژن نسبت به سوخت های دیگر قبل از اینکه خاموش شوند به دیواره سیلندر نزدیکتر می شوند. بنابراین یک شعله هیدروژن سخت تر از بنزین خاموش می شود.

تعداد صفحات : ۱۲۶

.


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  10:50 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

پروژه بررسی انواع لوله ها ( جنس و خوردگی )

( فایل  word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۴۸

فهرست مطالب:

انواع لوله
لوله های گالوانیزه
لوله های فولادی گالوانیزه
لوله های آهنی گالوانیزه
لوله های چدنی
افست یا دو خم
لوله های پلاستیکی
لوله های پنج لایه
خوردگی
تعاریف خوردگی
عوامل موثر در واکنش های خوردگی
مقیاس اندازه گیری های خوردگی
روش های کنترل خوردگی
وسایل مورد نیاز در آزمایشات و کنترل خوردگی لوله
آزمایش پتانسیل لوله نسبت به خاک
جریان های سرگردان
همجواری خطوط انتقال نیرو با خطوط لوله
کند کننده ها
آلیاژها
پوشش و روش اعمال آن ها
پوشش های حفاظتی خط لوله
منابع و ماخذ

انواع لوله :
لوله ها را می توان به انواع مختلف از نظر جنس ، کاربرد و نحوه اتصالات دسته بندی نمود. لوله هایی که در سیستم آبرسانی و فاضلاب مورد استفاده قرار می گیرد به شرح ذیل می باشد .

لوله های گالوانیزه :
لوله های گالوانیزه خود به دو دسته تقسیم می شوند : لوله های فولادی گالوانیزه و لوله های آهنی گالوانیزه این دو نوع در بازار به لوله های آهنی سفید معروفند و عموماً بین این دو فرقی گذاشته نمی شود ،در صورتیکه لوله های فولادی گالوانیزه در مقایسه با نوع آهنی آن سبک تر و براق تر هستند .

لوله های فولادی گالوانیزه :
این نوع لوله ها گاهی برای تخلیه فاضلاب لوازم بهداشتی کوچک به کار برده می شود ولی مورد استفاده اصلی آنها برای تهویه است . جنس این لوله ها از فولاد نرمی است که در ساختن آن ورقه فولاد را با فشار داخل قالب عبور داده درز آن را جوش می دهند و سپس آنها را جهت افزایش مقاومت در برابر اسیدها و زنگ زدگیها در یک وان آبکاری روی اندود (گالوانیزه) می کنند . این نوع لوله ها نسبت به نوع آهنی در برابر اسیدها مقاومت کمتری دارند و کلیه اسیدهایی که برای چدن مضر می باشند فولاد گالوانیزه را هم خراب می کنند .

لوله های آهنی گالوانیزه :
جنس این لوله ها از آهن سفید نورد شده است که درز آن توسط دستگاه های درز جوش بهم جوش داده می شود و سپس لوله را در فلز روی مذاب فرو می برند . به همین علت آنها را لوله های با درز نیز می گویند . این نوع لوله ها از رنگ تیره و خاکستریشان شناخته می شوند .و عموماً به دو صورت سبک و متوسط تولید می شوند .
کلیه لوله های فولادی و آهنی گالوانیزه در شاخه های ۶ متری و دو سر دنده با قطر اینچ تا ۸ اینچ تولید می گردند . قر این لوله ها معمولاً‌قطر اسمی است که بزرگتر از قطر داخلی و کوچکتر از قطر خارجی است .
همچنین در بازار این لوله ها را بر اساس نمره می شناسند . لوله های گالوانیزه نیز به وسیله دنده پیچی به یکدیگر وصل و توسط مواد مناسب آب بندی می شوند .

تعداد صفحات : ۴۸

.


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  10:44 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

پاورپوینت معرفی سیستم های ترمز در خودروها

( فایل پاورپوینت قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۲۵

مقدمه

امروزه با پیشرفت زیادی که در الکترونیک و کاربرد تراشه های نیمه هادی بوجود آمده است تحول بزرگی درهدایت خودرو و ترمزهای آن رخ داده است که استفاده از ترمزهای ABS یکی از انهاست .
استفاده از سیستم‌های کمکی و تقویت کننده الکترونیکی و مکانیکی نیز برای هر چه بهتر کردن فعالیت ترمزها بر روی انواع خودروهای جدید به کار گرفته می‌شود این سیستم‌ها با وارد آوردن اندک فشاری به پدال ترمز فعال شده و بهترین نتیجه را در اختیار راننده قرار می‌دهد .
همه کسانی که تجربه ممتد رانندگی با اتومبیل به خصوص در جاده های خیس و لغزنده را دارند به خوبی می دانند که در این شرایط چقدر کنترل خودرو مشکل است و تا چه اندازه خطر سر خوردن و به خصوص هنگام ترمزهای ناگهانی وجود دارد که کمترین نتیجه آن پرتاب خودرو به بیرون جاده است .

فهرست :

هدف از ترمز ABS
طرز کار ترمز ABS
ترمـز گیری صحیح با ABS
ویژگی ترمز ABS
مزایای سیستم ABS
معایب سیستم ABS
قطعات اصلی ABS
کنترل هیدرولیک
سنسور سرعت چرخش
سنسورهای فعال
سیستم ESP
هدف از ESP
عملکرد ESP
طرز کار ترمز ESP
معایب سیستم ترمز ESP
طرز کار ترمز EBD
سیستم ترمز EBD
سیستم ضد لغزش ASR

تعداد صفحات : ۲۵

   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  10:43 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

پاورپوینت موتورهای هیدروژنی

( فایل پاورپوینت قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۴۱

فهرست :

مقدمه – موتورهای هیدروژنی

منابع انرژی های نو و تجدید پذیر در جهان
میزان مصرف انرژی
میزان مصرف انرژی در بعضی از کشور های خاورمیانه
میزان مقبولیت سوخت هیدروژن
استفاده از سیستم انرژی هیدروژنی در مصارف روزمره
مزایای استفاده از موتورهای هیدروژنی
برتری نسبی خواص هیدروژن در مقایسه با سوختهای فسیلی
طراحان بهترین موتورهای هیدروژنی
ذخیره سازی هیدروژن
زمان ذخیره سازی
مشکلات سرمایه گذاری
تفاوت احتراق بنزین و هیدروژن در موتورهای هیدروژنی
سوخت‌رسانی فوق مدرن

مقدمه – موتورهای هیدروژنی

موتورهای هیدروژنی عاملی برای حل مساله انرژی و محیط زیست.
آیا سوخت پاک واقعیت است یا خیال و آیا روزی خواهد رسید که سوختی بی پایان در دست بشر قرار گیرد؟ اینها همه سوالاتی است که ذهن دانشمندان و مهندسان خودرو را به خود مشغول کرده است. اما این سوالات دیگر خیال نیست، بلکه ممکن است در چند دهه آینده به واقعیت نزدیک شود، اما این شاه‌کلیدی که دانشمندان به آن نزدیک شده‌اند چیست؟
هیدروژن، یکی از فراوان‌ترین عناصر در طبیعت است. سوختن هیدروژن با انرژی زیاد تنها خروجی آب را در پی دارد؛ پس آیا هیدروژن می‌تواند تمام مشکلات گذشته را حل کند؟ البته تکنولوژی چنین موتوری بسیار پیچیده‌تر است و در حال حاضر، تاسیسات سوخت‌رسانی چنین خودرویی نیز بسیار گران قیمت است.
منابع انرژی های نو و تجدید پذیر در جهان عبارتند از:

  • انرژی بیوماس ( که حاصل از سوخت های گیاهی و یا پسماند گیاهان جنگلی وکشاورزی است )
  • انرژی آبی
  • انرژی خورشیدی
  • انرژی باد
  • انرژی گرمایی
  • انرژی هسته ای
  • انرژی حاصل از تخمیر فضولات حیوانیو گیاهی
  • انرژی حاصل از هیدروژن موجود در معادن زغال سنگ
  • انرژی روغنهای گیاهی به منظور سوخت خودروهای دیزل
  • انرژی حاصل از هیدروژن حاصل از هیدرولیز آب

روزانه در ایران بیش از ۴۵ هزار تن زباله شهری در کشور تولید می شود که این مزان ظرفیت تولید ۱۵ میلیون کیلووات ساعت انرژی را دارا می باشد.بر اساس بررسی های صورت گرفته از هر متر مکعب بیو گاز تولید شده از زباله های شهری ۵ کیلووات ساعت انرژی می توان به دست آورد.که با این روش تنها از طریق همین زباله های شهری می توان انرژی زیادی به دست آورد.

تعداد صفحات : ۴۱


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  10:40 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

پاورپوینت فرایند متالورژی پودر

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۲۱

چکیده:

متالورژی پودر،فرایند قالبگیری قطعات فلزی توسط فشارهای بالا برای تولید دقیقتر و سریع اشکال می باشد. پس از تراکم پودر های فلزی عمل زینترکردن در دمای بالا در یک کوره با اتمسفر(فشار) کنترل شده انجام می شود که در ان فلز متراکم جوش خورده و در حالت جامد به صورت ساختمان همگن محکمی به هم پیوند می خورد.خواص فیزیکی ماده متراکم زینتر شده شبیه به خواص فلز سازنده اصلی است. عمل زینتر کردن معمولا در حدودو۸۰تا۹۰دصد نقطه ذوب پودر فلزات تشکیل دهنده قطعه انجام می گیرد تا امکان چسبیدن ذره ها در امتداد فصل مشترکشان وجود داشته باشد. تراکم پودر به وسیله پرس کردن همزمان سنبه های بالایی وپایینی ،تحت فشارهایی درحدود ۴۲۱۸kg/cm2 انجام می شود.

مقدمه:

صنایع متالورژی درعصرجدید به عنوان یکی از مهمترین صنایع پایه و مادرنقش اساسی درپیشرفت جوامع صنعتی بر عهده دارد.کاربرد فلزات آنچنان با زندگی روزمره ما عجین شده است که لحظه ای نمی توان زندگی بدون استفاده از فلزات را دردنیای پیشرفته امروز تصور کرد. بنا براین دانشمندان وصاحب نظران علم متالورژی درشاخه های زیادی مشغول فعالیت هستند.که یکی از فرایندهای تولید قطعات به روش ریخته گری روش متالوژی پودر می باشد.

تاریخچه:

متالورژی پودر را در عین حال میتوان یکی از قدیمیترین ودر عین حال جدید ترین روش شناخته شده قطعات فلزی دانست. احتمالا پیشرفت این فن با ساختن آهن اسفنجی از طریق احیاء اکسید آهن در کوره های زغال سنگ همزمان بوده است. ماده بدست آمده بعدا با آهنگری به شکل آهن جامد یا فولاد در می آمده. به عنوان مثال اعراب شمشیر های تحسین بر انگیز خود را با این روش می ساختند.

فهرست :

چکیده
مقدمه
تاریخچه
موارد استعمال متالورژی پودر در صنعت
مزایای متالورژی پودر
محدودیت های متالورژی پودر
تلرانسها در قطعات ساخته شده در متالورژی پودر
مراحل کلی کار در متالورژی پودر
پودر های فلزی
خصوصیات متمایز کننده پودرها از یکدیگر
عواملی که بر نخوه رفتار پودرتاثیر بسزایی دارند
روشهای تولید پودرهای فلزی
مخلوط کردن پودر های فلزی
تراکم پودر های فلزی
مهمترین اثرات تراکم
انواع پرسها
زینتر کردن ( تفت جوشی )
عملیات تکمیلی

تعداد صفحات : ۲۱


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  10:38 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

پاورپوینت انواع پمپ های هیدرولیکی

( فایل پاورپوینت قابل ویرایش )

مقدمه :

پمپ های هیدرولیکی

¨با توجه به نفوذ روز افزون سیستم های هیدرولیکی در صنایع مختلف وجود پمپ هایی با توان و فشار های مختلف بیش از پیش مورد نیاز است . پمپ به عنوان قلب سیستم هیدرولیک انرژی مکانیکی را که توسط موتورهای الکتریکی، احتراق داخلی و … تامین می گردد به انرژی هیدرولیکی تبدیل می کند. در واقع پمپ در یک سیکل هیدرولیکی انرژی سیال را افزایش می دهد تا در مکان مورد نیاز این انرژی افزوده به کار مطلوب تبدیل گردد.


پمپ های هیدرولیکی

پمپ های هیدرولیکی در صنعت هیدرولیک به دو دسته کلی تقسیم می شوند:

۱- پمپ ها با جا به جایی غیر مثبت ( پمپ های دینامیکی) Non positive displacement

۲- پمپ های با جابه جایی مثبت positive displacement

پمپ های هیدرولیکی با جا به جایی غیر مثبت : توانایی مقاومت در فشار های بالا را ندارند و به ندرت در صنعت هیدرولیک مورد استفاده قرار می گیرند و معمولا به عنوان انتقال اولیه سیال از نقطه ای به نقطه دیگر بکار گرفته می شوند. بطور کلی این پمپها برای سیستم های فشار پایین و جریان بالا که حداکثر ظرفیت فشاری آنها به ۲۵۰psi تا۳۰۰۰ si محدود می گردد مناسب است. پمپ های گریز از مرکز (سانتریفوژ) و محوری نمونه کاربردی پمپ های با جابجایی غیر مثبت می باشد.

پمپ های هیدرولیکی با جابجایی مثبت : در این پمپ ها به ازای هر دور چرخش محور مقدار معینی از سیال به سمت خروجی فرستاده می شود و توانایی غلبه بر فشار خروجی و اصطکاک را دارد . این پمپ ها مزیت های بسیاری نسبت به پمپ های هیدرولیکی با جابه جایی غیر مثبت دارند مانند مانند ابعاد کوچکتر ، بازده حجمی بالا ، انعطاف پذیری مناسب و توانایی کار در فشار های بالا

پمپ های هیدرولیکی با جابه جایی مثبت از نظر میزان جابه جایی

۱- پمپ ها با جا به جایی ثابت Fixed Displacement

۲- پمپ های با جابه جایی متغییر    Variable Displacement

در یک پمپ با جابه جایی ثابت (Fixed Displacement) میزان سیال پمپ شده به ازای هر یک دور چرخش محور ثابت است در صورتیکه در پمپ های هیدرولیکی با جابه جایی متغیر (Variable Displacement) مقدار فوق بواسطه تغییر در ارتباط بین اجزاء پمپ قابل کم یا زیاد کردن است. به این پمپ ها ، پمپ ها ی دبی متغیر نیز می گویند.

تعداد صفحات : ۲۳

   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  10:32 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

پاورپوینت کاویتاسیون در پمپ

( فایل پاورپوینت قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۲۹

 

مقدمه – کاویتاسیون

کاویتاسیون چیست ؟ : جریانی از مایع را در نظر بگیرید هرگاه فشار درون لوله به فشار بخار مایع نزدیک شود یا برسد مایع موجود در لوله شروع به جوشیدن می کند. و حباب های بخار در آن تشکیل می شود. این حباب های کوچک به همراه مایع به نقاطی که فشار در انجا با لاتر است منتقل می شود و می ترکند و باعث ایجاد اسیب به بدنه های لوله و پره های توربین می شود.  این پدیده را کاویتاسیون (خلازایی) می نامند. کاویتاسیون در پمپ ها باعث ایجاد سرو صدا و پایین آمدن راندمان آن می شوند

کاویتاسیون پدیده ایست که در صورت بروز، موجب اختلال در عملکرد توربین آبی و پمپ می شود. بعلاوه چنانچه این پدیده در زمان طولانی در ماشین رخ دهد خوردگی پروانه و پوسته را بدنبال خواهد داشت. مؤسسه Ireq در کانادا روش جدیدی را ارائه داده که با مطالعه وضعیت ارتعاشات محور پدیده فوق بدقت مورد مطالعه قرار می گیرد. اصول و مکانیزم کار این روش بر پردازش سیگنال های ارتعاشی محور توربین می باشد، که توسط سنسورهای ارتعاشی نصب شده بر روی یاتاقها اندازه گیری می شود. با پردازش این سیگنالها میتوان محل ومیزان شدت پدیده کاویتاسیون را با دقت مناسبی تعیین و مشخص کرد، استفاده از این روش دارای مزایای زیر می باشد

  •  تشخیص و محل یابی دقیق پدیده کاویتاسیون
  • وضعیت بهره برداری که تحت آن پدیده سایش رخ می دهد دقیقا مشخص می شود
  • امکان اعمال تعمیرات پیشگیرانه وجود خواهد داشت
  • بازرسی دوره ای لازم نیست
  • تعمیرات پرهزینه لزومی ندارد
  • افت های عملکرد کاهش می یابند

فرآیند بکارگیری این روش به ترتیب زیر می باشد :

تعبیه حس کننده لرزش یاتاقان

کالیبره کردن مکانیکی حس کننده ها

پردازش سیگنال خروجی

آنالیز هیدرو دینامیکی

ارزیابی وسعت منطقه کاویتاسیون شده و جرم از دست رفته

تعداد صفحات : ۲۹


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  10:30 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

پایان نامه تعویض دنده در گیربکس ها

( فایل  word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۱۲۶

فهرست مطالب

فصل اول : مقدمه
۱ – ۱ کلیات
۱ – ۲ تاریخچه سیستم های انتقال قدرت
۱ – ۳ محتویات سمینار
فصل دوم : مروری بر سیستم انتقال قدرت خودرو
۲ – ۱ کلیات
۲ – ۲ لزوم بکارگیری گیربکس
۲ – ۳ وظایف اصلی و جانبی سیستم انتقال قدرت در خودرو ها
۲ – ۴ سیستم انتقال قدرت و تاثیر آن بر کارایی (Performance) خودرو
فصل سوم : انواع سیستم های انتقال قدرت و مکانیزم های تعویض دنده
۳ – ۱ کلیات
۳ – ۲ مکانیزم های تعویض دنده (Gear Shifting Mechanisms)
۳ – ۳ گیربکس های دستی (Manual Transmissions )
۳ – ۳ – ۱ مکانیزم تعویض دنده در گیربکس های دستی
۳ – ۴ گیربکس های دستی اتوماتیک شده ( AMT )
۳ – ۴ – ۱ اساس فرایند تعویض دنده
۳ – ۴ – ۲ عملگر تعویض دنده
۳ – ۴ – ۳ کلاچ و عملگر کلاچ در تعویض دنده
۳ – ۵ گیربکس های اتوماتیک معمولی ( AT )
۳ – ۵ – ۱ کنترل تعویض دنده در گیربکس های اتوماتیک
فصل چهارم : کنترل تعویض دنده
۴ – ۱ کلیات
۴ – ۲ سیستم های کنترل الکترونیکی
۴ – ۳ کنترل سیستم انتقال قدرت
۴ – ۴ استراتژی های تعویض دنده در گیربکس های اتوماتیک
۴ – ۴ – ۱ استفاده از ۳ پارامتر برای تعریف استراتژی تعویض دنده
۴ – ۴ – ۲ استراتژی تعویض دنده بر مبنای نوع راننده و شرایط موتور
۴ – ۴ – ۳ استراتژی تعویض دنده با دخالت مستقیم خواست راننده
۴ – ۴ – ۴ استراتژی تعویض دنده با تکیه بر بار موتور
۴ – ۵ بهبود سیستم های شیفتینگ
۴ – ۵ – ۱ کنترل افت گشتاور در زمان شیفتینگ
۴ – ۵ – ۲ کنترل دور موتور
فصل پنجم : نتیجه گیری
۵ – ۱ کلیات
۵ – ۲ زمینه های تحقیقاتی
۵ – ۲ – ۱ گیربکس های دستی
۵ – ۲ – ۲ گیربکس های دستی اتوماتیک شده
۵ – ۲ – ۳ گیربکس های اتوماتیک معمولی
۵ – ۳ سیستم انتقال قدرت و کاهش مصرف سوخت
منابع و مراجع

فهرست اشکال و جداول

شکل ( ۱ – ۱ ) کاربردهای مختلف سیستم های انتقال قدرت در وسایل نقلیه
شکل ( ۱ – ۲ ) چرخ آبی ، اولین استفاده بشر از سیستم انتقال قدرت
شکل ( ۱ – ۳ ) نمایی از یک گیربکس اتوماتیک امروزی
شکل ( ۲ – ۱ ) مپ موتور احتراق داخلی در حالت بدون گیربکس
شکل ( ۲ – ۲ ) مپ ثانویه موتور احتراق داخلی با بکارگیری یک گیربکس ۴ دنده
جدول ( ۲ – ۱ ) ویژگی های مهم سیستم های انتقال قدرت
شکل ( ۲ – ۳ ) منحنی گشتاور و توان در بار کامل
شکل ( ۲ – ۴ ) منحنی های توان و گشتاور چند موتور
شکل ( ۲ – ۵ ) مپ مصرف سوخت موتور بنزینی
شکل ( ۲ – ۶ ) مپ گشتاور – دور و منحنی مصرف بهینه سوخت
شکل ( ۳ – ۱ ) نمودارعنکبوتی گیربکس ها
شکل ( ۲ – ۳ ) جدول مقایسه گیربکس ها
شکل ( ۳ – ۳ ) تغییر نیروی پیشران در حین تعویض دنده ( همراه با قطع توان )
شکل ( ۳ – ۴ ) تغییر نیروی پیشران در حین تعویض دنده ( بدون قطع توان)
شکل ( ۳ – ۵ ) تغییر نیروی پیشران در CVT ها
شکل ( ۳ – ۶ ) نمایی از یک گیربکس دستی
شکل ( ۳ – ۷ ) اجزاء داخلی و خارجی مکانیزم های تعویض دنده گیربکس دستی
شکل ( ۳ – ۸ ) شماتیک ساده شده مکانیزم تعویض دنده گیربکس دستی
شکل ( ۳ – ۹ ) فرایند تعویض دنده در گیربکس
شکل ( ۳ – ۱۰ ) زمان بندی مؤثر و مرده
شکل ( ۳ – ۱۱ ) خاصیت ارتجاعی جابجایی برای تعویض دنده
شکل ( ۳ – ۱۲ ) بهینه سازی نیروی پیشران
شکل ( ۳ – ۱۳ ) عملگر تعویض دنده خودرو اپل کورسا
شکل ( ۳ – ۱۴ ) عملگر با موتور بیرونی
شکل ( ۳ – ۱۵ ) عملگر کلاچ اپل کورسا
شکل (۳ – ۱۶ ) سیستم هم محور مکانیک آزاد کننده کلاچ
شکل ( ۳ -۱۷ ) عملگر کلاچ – محرک پیچ جلوبرنده
شکل ( ۳ – ۱۸ ) نمونه ای از نصب عملگر کلاچ
شکل ( ۳ – ۱۹ ) عملگر کلاچ از نوع اهرمی با سیستم آزاد کننده نوار فنری بیرونی
شکل ( ۳ – ۲۰ ) مدار هیدرولیکی یک گیربکس اتوماتیک
شکل ( ۳ – ۲۱ ) چرخدندۀ سیاره ای مرکب یک گیربکس اتوماتیک ۴ دنده
شکل ( ۳ – ۲۲ ) مدار انتقال توان گیربکس اتوماتیک در حالت خلاص
شکل ( ۳ – ۲۳ ) مدار انتقال توان در دنده های مختلف
شکل ( ۳ – ۲۴ ) مدار هیدرولیک تعویض دنده گیربکس اتوماتیک معمولی
جدول ( ۴ – ۱ ) سیستم های الکترونیکی در قوای محرکه خودرو
شکل (۴ – ۱ ) طرح شماتیک سیستم کنترل قوای محرکه
شکل ( ۴ – ۲ ) چارت کنترلی کنترل کنندۀ تعویض دنده گیربکس
شکل ( ۴ – ۳ ) استراتژی تعویض دنده خطوط مورب
شکل ( ۴ – ۴ ) رویه های ۳ بعدی موتور در حالت های غیر استاتیکی
شکل ( ۴ – ۵ ) مپ ۳ بعدی تتعویض دنده بر مبنای کاهش مصرف سوخت
شکل ( ۴ – ۶ ) طرح شماتیک استراتژی تعویض دنده Nelles
شکل ( ۴ – ۷ ) تعیین خط تعویض دنده راننده بین دو الگوی Sport و Economic
شکل ( ۴ – ۸ ) تعیین خط تعویض دنده نهایی
شکل ( ۴ – ۹ ) ساختار سیستم مبتنی بر اعمال خواست راننده در تعویض دنده
شکل ( ۴ – ۱۰ ) مپ تعویض دنده Hayashi
شکل ( ۴ – ۱۱ ) استفاده از کلاچ اضافی برای کاهش افت تورک
شکل ( ۴ – ۱۲ ) تغییر دور موتور بر اثر تعویض دنده
شکل ( ۵ – ۱ ) مپ یک موتور و سابقه نقاط کاری

مقدمه
۱ – ۱ کلیات

امروزه در صنعت خودرو سهم قابل توجهی برای تحقیق و توسعه سیستم های انتقال قدرت در نظر گرفته می شود. پیشرفت روزافزون تکنولوژی های تولید و طراحی سیستمهای انتقال قدرت به عنوان بخشی از زیر مجموعه بزرگ قوای محرکه خودرو (Vehicle Power train System) ، کارخانه جات خودرو سازی و مؤسسات تحقیقاتی دنیا را بر آن داشته است که ماهیت مستقل سیستم انتقال قدرت را جدا از موتور تولید کننده توان مکانیکی بپذیرند و به تحقیقات گسترده ای در این زمینه بپردازند. سیستم انتقال قدرت به عنوان رابط بین موتور و خودرو ، بیشترین تاثیر را بر مهمترین ویژگی های آن دارد و لذا نیازمند بررسی دقیق و طراحی های نو و تلاش برای انطباق بر تکنولوژیهای تازه موتورهای احتراقی می باشد.
تمام انواع وسایل حمل و نقل موتوری ، شامل خودروهای جاده ای و غیر جاده ای ، کشتی ها و هواپیما ها نیازمند سیستم انتقال قدرت (Transmission) می باشند تا قدرت تولید شده را به صورت گشتاور و دور به سیستم انتقال داده و تولید حرکت کند. شکل ۱ – ۱ نشان دهنده کاربردهای مختلف سیستم های انتقال قدرت در وسایل نقلیه می باشد.
در خودرو ها وظیفه اصلی سیستم انتقال قدرت انطباق توان تولیدی با شرایط وسیله نقلیه ، وضعیت جاده و نیاز راننده می باشد. در نتیجه این سیستم می تواند عامل مؤثری درعملکرد (Performance) ، قابلیت اطمینان (Reliability) ، مصرف سوخت (Fuel Consumption)، راحتی و لذت رانندگی و امنیت خودرو باشد.

.


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  10:18 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع:

پایان نامه بررسی ضربه گیرها در تصادف خودرو

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۱۵۱

فهرست مطالب

فصل اول:نقش اجزای مختلف خودرو در جذب انرژی تصادف
مقدمه
اجزای مختلف Front end
Front cross member
Front side member
راههای کمک به تغیر شکل
محاسبات کامپیوتری
بهینه کردنFront side member
سپر
جاذبهای انرژی
اعضای ساخته شده از ورق در خودرو
گلگیر و محفظه چرخها
کاپوت
پیلار و سینی پشت موتور
سینی باطری
ترکیب بندی قطعات در عقب بندی
کف صندوق
Spare wheel,spare wheel well
Rear side member
در صندوق عقب
Quarter panel /C-pillar
مخزن سوخت
ترکیب بندی قطعات کناری و سقف
B-pillar/Roof
دربها
پنل های ساندویچی
فصل دوم : اثر مواد بر روی جذب انرژی در خودرو
مقدمه
فوم
میکرو استراکچ
خواص مکانیکی
منحنی بار گذاری
پاسخ الاستی
پاسخ پلاستیک
پرفیل تو خالی پر شده با فوم
کاربرد در صنعت خودرو
آلومینیوم و فولاد
فصل سوم :اثر سطح مقطع برروی جذب انرژی ریل های کناری خودرو
مقدمه
اثر سطح مقطع در S-frame
فرمولاسیون مسئله و مدل المان محدود
نتایج
مدل خالی
مدل با عضو تقویتی داخلی
جذب انرژی مخصوص (S.E.A)
مدل آلومینیومی پر شده بافوم
شبیه سازهای تیوپی بااستفاده از آنالیز حد و المانها Sheel
فرمولاسیون آنالیز حد
شبیه سازی لهیدگی تیوپها ی مربعی
شبیه سازی لهیدگی S-rails
شبیه سازی عددی لهیدگی تیوپهای با سطح مقطع چند ضلع
مود های کمانش تدریج
توصیف مدل LS-DYNA
نتایج شبیه سازی عددی
بحث ونتیجه گیری
فصل چهارم : بررسی بر خورد غیر محوری در ریل خودرو
مقدمه
تئوری اساسی
مدل المان محدود
تعریف لهیدگی مایل
مطالعه پارامتر
اثر ضخامت
اثرات عرض و طول
فرمولاسیون کلی لهیدگی مایل
نتیجه گیری
منابع و مراجع

چکیده

در این تحقیق نقش و اهمیت سازه و بدنه خودرو در جذب انرژی تصادف بررسی شده است. همانطور که میدانیم عمل تصادف یا ضربه یک رخداد بسیار کوتاهی است و در این مدت کوتاه نیروی تصادف به سرنشین وارد میشود. لذا در طراحی سازه و بدنه خودرو سعی بر این است که زمان تصادف تا جای ممکن افزایش داده شود. این تحقیق علاوه بر قسمت مقدمه که به اختصار به اهمیت جذب انرژی در سازه خودرو پرداخته است، در چهار فصل تنظیم شده است. در فصل اول، موضوعاتی از قبیل نقش و سهم هر کدام از اعضای بدنه خودرو(سپر، کاپوت، گلگیر، در و … ) و اعضای دیگر خودرو (سیستم انتقال قدرت و موتور) بررسی شده است. در این فصل همچنین راه های بهبود سازه جهت کاهش شتاب وارده به سرنشین بررسی شده است. در فصل دوم به اهمیت مواد در سازه و بدنه خودرو پرداخته شده است. با توجه به اینکه ریلهای طولی در سازه خودرو از اهمیت بالایی در جهت جذب انرژی تصادف و کاهش شتاب وارده به سرنشین برخوردار هستند، لذا این مورد در فصل سوم بررسی شده است. در فصل چهار، میزان و نحوه جذب انرژی این ریلها در تصادفات غیر محوری یا مایل بررسی شده است.

مقدمه

اولین کسی که در اثر تصادف مرد، شخصی به اسم Bridget Driscoll در سال ١٨٩۶بود. سرعت تصادف ۶ کیلومتر بر ساعت بود. بر طبق آمار سال ٢٠٠۵ ، هر ٣٠ ثانیه یک نفر جان خود را در اثر تصادف از دست میدهد که معادل یک ملیون نفر در سال می باشد. ایران بالاترین آمار مرگ و میر ناشی ازتصادفات را درجهان داراست. ایران با دارا بودن تنها یک درصد جمعیت جهان، دو درصد از تلفات انسانی ناشی از تصادف سراسر کشورهای کره زمین را به خود اختصاص داده است. بر اساس آمارهای ارائه شده، روزانه ۶۴ ایرانی در تصادفات رانندگی فوت می کنند. ٧۵٠ نفر نیز در اثر وقوع این تصادفات با مجروحیت مواجه میشوند.
آمار کشته شدگان ایران دو برابرو مجروحان ۵٫۱ برابراستانداردهای جهانی است.
براساس آخرین آمار سازمان جهانی ایمنی راهها، آمار کشته شدگان ناشی از تصادفات در سطح جهان روزانه سه هزار و دویست و تعداد مجروحان ۵٠ هزار نفر است که با این حساب سهم ایران با توجه به جمعیت باید حداکثر ٣٢ کشته و ۵٠٠ مجروح باشد. این آمارها اهمیت ایمنی در خودرو را بیان میکند.
فرض کنید، خودرویی با سرعت ٧۵ کیلومتر بر ساعت حرکت میکند، ناگهان به یک دیوار آجری برخورد میکند.
زمانی که طول می کشد سرعت خودرو به صفر برسد، حدود ۰٫۱ ثانیه میباشد. جرم خودرو ١٠٠٠ کیلوگرم میباشد. در اثر برخورد، نیرویی از طرف دیوار آجری به خودرو در خلاف جهت حرکت خودرو به خودرو وارد میشود. در نتیجه کاهش شدید شتاب خواهیم داشت. برای این مثال مقدار شتاب منفی ٢٠٠ متر بر مجذور ثانیه میباشد. بنابراین نیروی وارده به مقدار ٢٠٠٠٠٠ نیوتن خواهد بود.
واضح است که این نیروی بزرگی است. اما این نیرو بخاطر اینکه در مدت زمان کوتاهی وارد میشود، بسیار بزرگ می باشد. با فرض اینکه مدت زمان تصادف دو برابر شود (۰٫۲ ثانیه) ، نیرو نصف (۱۰۰۰۰۰N) خواهد شد. بنابراین هر میلی ثانیه موجب نجات سرنشین خودرو می شود. چون سرعت نهایی تصادف صفراست، کل انرژی جنبشی خودرو بوسیله کار انجام شده بر روی خودرو (تغییرشکل) و محیط بصورت مچاله شدن، خمش، نویز، گرما، نور و … تلف میشود. برای این مثال، مقدار انرژی جنبشی ٢٠٠ کیلو ژول می باشد.
تصادف، بصورتهای مختلفی در بین خودروها رخ میدهد، که در زیر قسمت عمده آن مرور می شود.
چپ کردن: بخاطر ورود نیروی مایل به مرکز خطرناک می باشد.
:T-bone خودروها در این نوع تصادفها آسیب پذیرتر هستند. چون ناحیه کمتری برای لهیدگی وجود دارد.
:Head-on پیشرفتهای زیادی در این زمینه بوجود آمده است.
:Off-center در این نوع از تصادف، یک نیروی نامتقارن به خودرو وارد می شود و موجب می شود که راننده کنترل خود را از دست بدهد.
تا اینجا چنین نتیجه گرفتیم که، برای اینکه جان سرنشین حفظ شود، باید زمان ضربه یا تصادف را طوری زیاد کنیم که آسیبی به سرنشین وارد نشود. این عوامل عبارتند از تغییرشکل اجزای مختلف خودرو، کمربند ایمنی، کیسه هوا و … .
موتور، فریم، سپر، صندوق و شاسی، عمده مناطق جذب انرژی می باشند. که فاصله و زمان توقف را افزایش می دهند. این اجزا با خم شدن و له شدن، انرژی تصادف را قبل از ورود به کابین سرنشین تلف می کنند و ایمنی را به سرنشینان هدیه می کنند .
بنابراین برخورد دینامیکی خودرو با مانع یک پروسه بینهایت پیچیده است. زیرا در یک زمان بسیار کم تعداد زیادی تغییرشکل های الاستیک و پلاستیک اتفاق میافتد و بر اتصالات الاستیکی جرمهایی خاص تاثیر میگذارد. مشخصه تاثیر مثبت تغییرشکل، امروزه و مطمئنًا در آینده هم موضوع بسیار مهمی است، که خودرو سازان مجبورند با آن مواجه شوند. هزینه نگهداری خودرو بطور قابل ملاحظه ای تحت تاثیر هزینه های تعمیر و حق بیمه است. موفقیت در ایمنی خودرو در طبقه بندی حق بیمه مشاهده می شود. به علاوه آسیب دیدگی که نیاز به تعمیر بسیار محدود و کمی داشته باشد، زمان تعمیر را کاهش داده و صرفه اقتصادی خودرو مجددًا افزایش می یابد.

.


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  10:12 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

پایان نامه بررسی سیستم‏ تعلیق فعال و نیمه فعال

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۸۵

فهرست:
فصل اول: فنر و لرزه‏گیر
مقدمه
تاریخچه سیستم‏ تعلیق
فنر
فنر مارپیچ
فنرهای پیچشی
میله پیچشی
میله پایدارنده
کاربرد میله‏های پادغلت در سیستم‏ تعلیق
کاربرد میله پادغلت
فنر تخت
فنر لاستیکی
لرزه‏گیر
کاربرد
کارکرد
نصب و جایگذاری لرزه‏گیر
نامگذاری
دسته بندی لرزه‏گیرها
لرزه‎‏گیر اصطکاکی
لرزه‏گیر گازی
چگونگی کارکرد
لرزه‏گیر روغنی
چگونگی کارکرد
لرزه‎گیر تلسکوپی
چگونگی کارکرد
مجاری روغن
گونه‏های دیگر
لرزه‏گیر شیطانکی
لرزه‏گیر نواری
لرزه‏گیر پره‏دار
لرزه‏گیر فنر هوایی
لرزه‏گیر روغنی گازی در سیستم هیدروپنوماتیکی
لرزه‏گیر وزنه‏ای
انواع جدید لرزه‏گیرها
لرزه‏گیر BIG RED GAS 35
لرزه‏گیر خود میزان
لرزه‏گیر RED MOX 4
فصل دوم : سیستم‏ تعلیق فعال و نیمه فعال
مقدمه
دسته بندی بر پایه پارامترهای سختی و میرایی
سیستم‏ تعلیق ایستا
سیستم‏ تعلیق پویا
سیستم‏ تعلیق فعال
سیستم‏ تعلیق نیمه فعال
عملگر
لرزه‏گیر ناپیوسته
لرزه‏گیر پیوسته
لرزه‏گیر مغناطیسی
گونه‏های مختلف سیستم تعلیق پویا
سیستم‏ تعلیق خود میزان
سیستم یکپارچه جلو و پشت
سیستم‏ تعلیق هوایی
تعلیق هوایی برای چهار چرخ
تعلیق هوایی برای چرخ‏های پشت
سیستم‏ تعلیق هیدروژنی
ساختار فنر و کارکرد فنر
بررسی غلت زنی ،کله زنی و جهش
سیستم‏ تعلیق هیدرولاستیک
سیستم‏ تعلیق پیش بین
سیستم‏ تعلیق تطبیقی
سیستم‏ تعلیق هیدروپنوماتیک
زیر بخش‏ها
سیستم‏ تعلیق هیدرواکتیو
سیستم‏ تعلیق هیدرواکتیو II
سیستم‏ تعلیق هیدرواکتیو III
سیستم کنترل پویای بدنه (ABC)
دیدگاه خریدار از سیستم تعلیق ایستا و پویا
منابع و مآخذ

فصل اول : فنر و لرزه‏ گیر

مقدمه

از همان روزهای اولیه ساخت اتومبیل و حتی قبل از آن ، در زمانی که اسب‏ها گاری را می‏کشیدند ، به خوبی معلوم و مشخص بود که ناهمواری‏های سطح جاده برای مسافران نامناسب است و باید این ناهمواری‏ها و مسافران از یکدیگر جدا می شدند.
این جداسازی خیلی بیشتر از یک مسئله فقط درباره راحتی است. دست اندازهای پی در پی و گودال‏های سطح جاده که سبب تکان خوردن و وارد شدن یک‏سری نیرو‏های عمودی به اتومبیل می شوند با افزایش نسبی سرعت اتومبیل نیز تغییر می کنند. با سرعت‏های بالایی که امروزه به آنها دسترسی داریم، مجموع این ضربات متوالی برای مسافران و همچنین قطعات و قسمتهای مکانیکی اتومبیل تحمل ناپذیر خواهند بود. در ضمن این تکانها مشکلاتی را برای کنترل اتومبیل نیز ایجاد می کند.در نتیجه ، یک نیروی کششی میانی بین بدنه و چرخها وجود خواهد داشت.
لرزش‏های پی در پی بدنه خودرو سبب خستگی راننده و سرنشینان می‏شود. در پی آن کارایی و بازدهی رانندگی و عمر مفید خودرو کاهش یافته و سلامتی انسان به خطر می‏افتد، بنابراین مدل‏سازی مود سواری خودرو به‏سازی پاسخ لرزشی آن با بهره از میراینده‏های ارتعاشی از دیدگاه‏های مهم در طراحی خودرو بوده که آسایش سرنشین، افزایش دوام خودرو، ایمنی و افزایش کنترل خودرو را به دنبال دارد.
خاصیت میرایش ارتعاشات لرزش‏ها و رفع بعضی از اغتشاشات حرکت در خودرو و حفظ بعضی ویژگی‏های مناسب جهت ایمنی، از ویژگی‏های مناسب مکانیکی است که انجام آن با یک وسیله مکانیکی امکان‏پذیر است. مجموعه مشخصی که فراهم‏گر هدف بالاست، سیستم‏ تعلیق نام دارد. این مجموعه قلمرو وسیعی را با خواص و وظایف متفاوت در بردارد.
نقش سیستم‏ تعلیق در خودرو مهار چرخ در فضا (در سه راستای X وY و Z ) و فراهم کردن حرکات خطی و زاویه‏ای مناسب آن است. نیز چرخ‏ها را به صورت تکیه‏گاهی امن در زیر خودرو نگاه می‏دارد به گونه‏ای که چرخ‏ها توان مهار سازی نیروهای اعمالی به خودرو (گرانش، گریز از مرکز، نیروهای رانشی و ترمزی و … ) را داشته باشند. ویژگی‏های سختی و میرایی تعلیق بایستی چنان برگزیده شوند که پایداری و آسایش خودرو تأمین گردد.
برای پی بردن به جایگاه سیستم‏ تعلیق، خودرو را در سه حالت زیر در نظر می‏گیریم :
• بی تعلیق : بدون سیستم‏ تعلیق، تایر و بدنه معلق می‏باشند در نتیجه هر ناهمواری در سطح جاده، به سرنشینان خودرو منقل خواهد شد.
• با تعلیق و بی لرزه‏گیر:‌ در این حالت تایر به زمین چسبیده ولی بدنه معلق می‏باشد. در نتیجه بدنه خودرو به طور مداوم به بالا و پایین نوسان می‏کند.
• با تعلیق و با لرزه‏گیر : در این حالت تایر و بدنه به زمین چسبیده است و لرزه‏گیر، نوسانات فنر را دفع می‏نماید؛ چرخ‏ها به راحتی به بالا و پایین حرکت کرده و پایداری، اطمینان و راحتی خودرو را در پی خواهد داشت.


مقایسه خودرو بدون سیستم‏ تعلیق، با تعلیق بدون لرزه ‏‏گیر و با تعلیق کامل

زیر بخش‏های عمده سیستم‏ تعلیق شامل تایر، فنر و لرزه‏گیر می‏باشد که وظیفه آنها برقراری تماس بین چرخ و زمین، ایمنی و راحتی سرنشینان می‏باشد. نیز برای کاهش و در صورت امکان حذف سروصدا و ارتعاشات، موادی چون لاستیک، چرم، اسفنج، فنر‏های متفاوت (مارپیچی، شمشی و میله‏های پیچشی ) و ضربه‏گیرهای مختلف (اصطکاکی،هیدرولیکی و گازی) به کار می‏رود.
فنر وسیله‏ای است که هم یک مقدار کششی بالایی دارد و هم نرم است. اگر یک اتومبیل فاقد سیستم‏ تعلیق باشد بدنه آن بر اثر تکان‏های مختلف و متوالی دچار ارتعاش و لرزش خواهد شد. برای راحتی، به چنین فنرهای نرم و کششی برای فراهم کردن راحتی نیازمندیم. متاسفانه ، یک فنر نرم زیر بارهاهای وارد شده بر آن فرو می پاشد و می شکند و این امر باعث از بین رفتن توان کششی فنر می شود. مقدار کشش یک فنر احتیاج به تعیین کردن یک عمل و محاسبه مناسب دارد اما همانطور که می‏دانید مقدار یک بار هرگز پایدار و ثابت نمی باشد، این امر دلایلی دارد :
برای هر اتومبیل یک میزان گسترده از بارهای درخواستی وجود دارد. از سوی دیگر ، یک سیستم‏ تعلیق سخت به دگرگونی بارها حساس نمی باشد و سخت عمل می کند. اما یک سیستم‏ تعلیق نرم از طرف دیگر راحت و نرم می باشد اما رفتار آن بر اثر هر مقدار بار وارد شده تغیر می یابد و دگرگون می شود.
زمانی‏که فنر بر اثر یک بار وارد شده بر آن فشرده می شود، تغییرات وارد بر آن فقط تغییرات خمشی و انعطافی نیست. فنر به علت کاهش تلرانس موجود بین اتومبیل و سطح جاده منحرف می شود، اگرچه یک مقدار تلرانس برای این امر لازم و ضروری می باشد. در نگاه اول فشار وارده از سوی فنر به سمت ما سخت و خشک است زیرا فنر در مجموع تمایل دارد که در موقعیتهای عمودی دگرگونیهای مختلفی داشته باشد. البته ما می توانیم از مکانیزم‏هایی برای تأمین کردن یک مقدار ثابت تلرانس استفاده کنیم.
تغییرات استاتیکی بوسیله تغییرات بار سبب می شوند که در فنر خمیدگی و شکستی بدون تغییرات دینامیکی و در ضمن چرخش چرخها بر روی سطح جاده بوجود آید. چنانچه اتومبیل در یک شیب بالا ، گودال و دست انداز در سطح جاده برخورد کند و یا شتاب آن کاهش یا افزایش داشته باشد در اینصورت بدنه اتومبیل به سمت چپ و راست متمایل می شود.
زمانی که فنر فشرده می شود دوباره به حالت اولیه خود باز خواهد گشت، انرژی ذخیره شده در آن نیز آزاد می شود اما همچنان هیچ بار حقیقی برای این انرژی وجود ندارد، عناصر کشش، قطعات سیستم‏ تعلیق و وسیله نقلیه همگی یک سیستم نوسانی را تشکیل می دهند. این رشته از نوسانات رخ داده ولی در عوض به سادگی توسط فنر بازگشت می‏یابد و خنثی می‏شود.
هر تکان عمودی بدین گونه تمایل دارد چنین نوساناتی را موجب شود و بدنه اتومبیل را به طرف بالا و پایین انتقال می‏دهد زمانی‏که چرخ‏ها به سمت پایین حرکت می‏کنند، ارتباط قطع شده و اتصال با سطح جاده از بین می رود. این امر در نگاه اول فقط موجب ناراحتی سرنشین می شود اما در اصل موجب خطراتی نیز هست. در این نوسانات فقط فنر تحت تاثیر قرار نمی‏گیرد بلکه چرخ‏ها نیز تحت تأثیر این نوسانات قرار دارند و دچار کشش می شوند. نوسانات بدین گونه موجب حرکات ناخواسته شده و وقتی که یک موج در سطح جاده رخ می دهد سیستم تعلیق دچار نوسان می شود، و این وضعیت موجب وارد آمدن خسارات جدی به عناصر سیستم تعلیق خواهد شد.
یک سیستم‏ تعلیق معمولی از یک عنصر دوم استفاده می کند، یک جذب کننده و یا به عبارتی کمک فنر. کمک فنر به منظور از بین بردن ضربات حاصل از نوسانات قرار داده شده است. کمک فنر از اصطکاک برای جریان دادن مقداری از انرژی ذخیره شده در فنرها برای کاهش نوسانات استفاده می کند.
مجموعه فنر و کمک فنر با احتیاط و دقت مناسب به یکدیگر متصل شده تا یک مجموعه قابل قبول بدست آید کمک فنر باید در بعضی مواقع نرم و در بعضی مواقع دیگر سخت عمل نماید. یک کمک فنر نرم نوسانات بوجود آمده حاصل از ناهمواریهای سطح جاده را کاهش و متوقف می کند. یک کمک فنر سخت در مقابل نوسانات مقاومت نموده و آنها را کاهش می دهد اما اجازه می دهد که سرنشینان ناهمواریهای سطح جاده را به مقدار زیاد حس نمایند. این دلیل یکی از مواردی است که بین اتومبیل‏ها تضاد ایجاد می‏کند و با عث می‏شود که اتومبیل‏های متفاوت با سیستم تعلیق متفاوت وجود داشته باشد مانند اتومبیل‏های اسپرت یا مدل‏های لوکس که سیستم‏ تعلیق هرکدام از آنها به گونه ای عمل می نماید مثلا در مدلهای لوکس سیستم تعلیق بر روی سطح جاده به خوبی عمل کرده و ضریب راحتی را افزایش می‏دهد. در هر حال با وجود هر گونه تفاوت آنها از سیستم مشترک فنر و کمک فنر سود می‏برند.

.


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  10:05 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

پایان نامه بررسی انواع سیستم های تعلیق

( فایل word و پاورپوینت قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۱۹۱ فایل word و ۶۶ صفحه فایل پاورپوینت

فهرست :

فصل اول : وظایف عمده سیستم های تعلیق
۱- ۲ جرم معلق و نامعلق
۱-۳ درجات آزادی خودرو
۱-۴ مودهای حرکتی خودرو
۱- ۴-۱کارکرد
۱- ۴-۲سواری
۱-۴-۲-۱ خوش سواری
۱-۴ -۲-۲ قرار پذیری
۱-۴-۲-۳ برانگیختگی خودرو
۱- ۴-۲ – ۴ احساس انسان
۱- ۴- ۳ فرمان پذیری:
۱- ۴ – ۴ پایداری
۱ – ۵ارزیابی عملکرد تعلیق :
۱- ۶ سازو کار های موثر بر دینامیک خودرو
۱-۷ تاثیر سیستم های تعلیق بر فرمانپذیری
۱-۷ -۱ دیدگاه سینماتیکی (مکانیزمی)
۱-۷- ۲ دیدگاه نرمی
فصل دوم : اجزاء سیستم های تعلیق
۲-۱ فنر:
۲-۱-۱ انواع فنر ها
۲-۱-۱-۱ فنر مارپیچ :
۲-۱-۱-۲ فنر تخت :
۲-۱-۱-۳ میله پیچشی :
۲-۱-۱-۴ فنرهای هوایی :
۲-۲ لرزه گیر
۲-۲-۱ کاربرد
۲-۲-۲ کارکرد
۲-۲-۳ ویژگی های کارکردی لرزه گیر
۲-۲-۴ نصب و جای گذاری لرزه گیر
۲-۲-۵ دسته بندی لرزه گیرها
فصل سوم : دسته بندی سیستم های تعلیق
۳-۱ سیستم تعلیق غیر فعال(passive)
۳-۱-۱-۱سیستم تعلیق ها چکیس
۳-۱-۱-۲ سیستم تعلیق چهار میله ای
۳-۱-۲سیستم تعلیق جداگانه
۳-۱-۲-۱ سیستم تعلیق بازوهای پیروجلو
۳-۱-۲-۲سیستم تعلیق دو جناغی جلو
۳-۱-۲-۳ستون مک فرسون
۳-۱-۲-۴ سیستم تعلق چند میله ای
۳-۱-۲-۵سیستم تعلیق بازوی پیرو پشت
۳-۱-۲-۶سیستم تعلیق بازوهای نیمه پیرو
۳-۱-۲-۷ سیستم تعلیق محور اونگی
۳-۱-۲-۸ سیستم تعلیق دودیون
۳-۱-۳انالیز مرکز غلت
۳-۲ سیستم تعلیق نیمه فعال(Semi Active)
۳- ۳سیستم تعلیق فعال
۳-۳-۱ تعلیق فعال
۳-۳-۲سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک
۳-۳-۳هیدرواکتیو ۱:
۳-۳-۴ هیدرو اکتیو ۲ :
سیستم ارتفاع هوشمند:
۳-۳-۵سیستم ضد نشست
۳-۳-۶ تعلیق اکتیوا:
۳-۳-۷هیدرواکتیو ۳
۳-۳- ۸ هیدرواکتیو ۳+
۳-۳-۹چکیدهای از سیستم های هیدرواکتیو
۳-۳-۱۰سیستم کنترل پویای بدنه
۳-۳-۱۱دیدگاه خریدار از سیستم های تعلیق غیر فعال و فعال
۳-۳-۱۲چالش های تعلیق فعال
۳-۳-۱۳ سیستم تعلیق هوائی
۳-۳-۱۴مزیت سیستم های تعلیق بادی نسبت به سیستم های تعلیق مکانیکی
۳-۳-۱۵ سیستم های تعلیق بادی در خودروهای سواری
۳-۳-۱۶ سیستم های تعلیق بادی در خودروهای سنگین
۳-۳-۱۷ سیستم های تعلیق
فصل چهارم :مدلسازی سیستم های تعلیق 
۴-۱ مدل یک چهارم خودرو
۴-۱-۲ مدل یک چهارم سیستم تعلیق نیمه فعال
۴-۲ مدل یک دوم خودرو با دو درجه آزادی برای سیستم تعلیق غیر فعال
۴-۳ مدل یک دوم خودرو با چهار درجه آزادی برای سیستم تعلیق نیمه فعال
۴-۴مدل کامل خودرو
نتیجه گیری
پیوست
Plotting the root locus
Adding a notch filter
Finding the gain from the root locus
Plotting the closed-loop response
Adding a PID controller
Plotting the closed-loop response
Choosing the gains for the PID controller
منابع

مقدمه :

سیستم تعلیق خودرو به عنوان یکی از سیستم های مهم در خودرو یکی از کانون های اصلی مهندسی اتومبیل می باشد  . تعلیق اصطلاحی است که به مجموعه فنر ها، کمک فنرها واهر مبندی هایی که به چرخ های خودرو متصل  می گردد اطلاق می شود. در وسائل نقلیه موتوری سبک و سنگین جهت تعدیل اثرات نامطلوب ناشی از ناهمواری سطح جاده ازسیستم تعلیق استفاده می کنند . این اثرات باعث خستگی راننده و سرنشینان آن می شود به طوریکه این وضع موجب بخطر افتادن سلامتی انسان شده و نهایتاً کاهش بازده راننده و همچنین کاهش عمر مفیدقطعات خودرو را به دنبال خواهد داشت . سیستم تعلیق از همان زمان اختراع خودرو بکار گرفته شده بود و در طول زمان کاملتر شده است . این تکامل جنبه های مختلفی داشته که نتیجتاً قابلیتهای جدیدی را به دنبال آورده است . به طوریکه درصد قابل توجهی از انرژی حاصل از ارتعاشات و نوسانات ناشی از ناهممواری سطح جاده توسط فنر و دمپر سیستم های تعلیق جذب و مستهلک می شود

مهمترین اهداف این پروژه به شرح زیر هستند :

  •  شناخت وظایف و  پارامترهای مهم طراحی سیستم های تعلیق
  •  شناخت تقابلهای موجود در طراحی
  • شناخت اجزاء سیستم های تعلیق
  • شناخت انواع سیستم های تعلیق
  • شبیه سازی سیستم های تعلیق

فصل اول : شناخت وظایف و تقابل های موجود در سیستم تعلیق

۱-۱ وظایف عمده سیستم های تعلیق عبارت اند از :

  • مجزا نمودن بدنه خودرو از ارتعاشات تحمیلی از سوی جاده
  • بر قرار نمودن اتصال میان تایرو جاده
  • کنترل نمودن بدنه خودرو در برابر پیچش و ناوش
  • محدود نمودن حرکت چرخ
  • عملکرد بهینه در اقسام جاده

سیستم تعلیق خودرو

۱- ۲ جرم معلق و نامعلق

در بررسی های دینامیکی , خودرو متشکل از دو جرم عمده زیر است :

جرم معلق : بخش هایی از خودرو که روی فنر ها سوار است , مانند اسکلت خوردو , موتور,سرنشین, صندلی, درب و…
جرم نامعلق : بخش هایی از خودرو که روی فنرها سوار نیستند , مانند چرخ, محور, پوسته محور, کله گاوی و…

یکی از نکات مهم طراحی دینامیکی خودرو کاهش جرم نامعلق است, زیرا سبب حرکت خشن خودرو می گردد جرم نامعلق کنترل پذیر نمی باشد , زیرا دارای تماس مستقیم با جاده بوده و از آن پیروی می نماید , در حالیکه با طراحی درست سیستم های تعلیق می توان حرکات جرم معلق را کنترل نمود برای نمونه یک چرخ را در نظر می گیریم . اگر چرخ سبک باشد , افت و خیز ان در برابر ناهمواری سطح جاده کنش کمی را به اسکلت خودرو اعمال می کند , اما افزایش وزن چرخ , سبب افزایش حرکت جرم معلق است . بنابراین در طراحی خودرو تلاش می شود تا جرم نا معلق درصد کمی از جرم خودرو باشد .

توجه : این پایان نامه شامل دو فایل word و پاورپوینت ( جهت ارائه پایان نامه ) می باشد که شما با خرید این پایان نامه میتوانید هر دو فایل را دریافت نمایید

تعداد صفحات : ۱۹۱ فایل word و ۶۶ صفحه فایل پاورپوینت

.


   


نظرات()  
دوشنبه 20 مهر 1394  09:59 ق.ظ    ویرایش: - -

موضوع :

تکنولوژی های نوین در صنعت تایر

( فایل word قابل ویرایش )

تعداد صفحات : ۴۲

فهرست :

فصل اول : انواع تایر بر اساس تیوب گذاری
فصل دوم : انواع سوپاپ های هوا
فصل سوم:ایمنی در تایر
فصل چهارم : پایش فشار باد
فصل پنجم : شبیه سازی تایر
فصل ششم : نتیجه گیری
منابع ومواخذ

فصل ۱: انواع تایر بر اساس تیوب گذاری

۱- تایر تیوب دا(inter tube tire)

در این تایرها از یک تیوب در داخل تایر بهره می برد,که هر دوی آنها بر روی رینگ قرار میگیرند.تیوب یک محفظه لاستیکی حلقوی است که هوای فشرده را در خود نگه می دارد.و برای ساختن ان از لاستیک طبیعی یا مصنوعی استفاده می شود. برای ارسال هوای فشرده به درون تیوب از سوپاپ(والو-valve) که بخشی از تیوب می باشد استغاده می کنند.هوای فشرده بوسیله یک سوپاپ فنر سوار وارد تیوب شده و ان را باد می کند.بطوریکه این فشار هوای درون تیوب سبب می شود که لاستیک شکل خود را حفظ کند. نیروی فنر و فشاد باد نیز,سوپاپ را در وضعیت عادی خود که وضیعت بسته است.نگه می دارند.تیوب مورد استفاده در تایر رادیال باید به عنوان تیوپ تایر رادیال درجه بندی شده باشد.هرنوع تیوپ دیگری که در تایپ رادیال نصب شود ممکن است پنچر شود. تیوپ ایمن نوع دیگری از تیوپ است که در حقیقت دو تیوپ تو در تو می باشد که اگر تیوپ خارجی ان پنچر شود تیوپ داخلی باد را نگه می دارد.همچنین تیوپ های ضد پنچری نیز وجود دارند که به وسیله ماده درزبند داخلشان در مواقع پنچری از خارج شدن باد جلوگیری می کنند.

۲- تایر تیوب لس(tubeless)

در این تایر ها تیوب داخلی حذف شده و هوای فشرده شده بین تایر و رینگ چرخ حبس می شود.اگر تایر تیوب لی پنچر شود و سوراخ ان ریز باشد,میتوان به وسیله مایع مخصوصی اقدام به ترمیم ان کرد و چنانچه سوراخ بزرگ باشد با انداختن تیوب به داخل تایرهمانند تایر تیوب دار از ان استفاده می نمائیم که در این حال دیگر به نام تایر تیوب لس نخواهد بود.در تایرهای تیوب دار سوپاپ به تیوب متصل شده و از سوراخ کف رینگ بیرون می اید.اما تایر های تیوب لس سوپاپ جداگانه ای وجود دارد که در سوراخ کف رینگ قرار می گیرد. معمولا بر روی سوپاپ در پوشی قرار می گیرد که از ورود گرد و خاک به داخل ان جلوگیری می نماید.تعمیر موقت یک سوراخ کوچک در تایر تیوپ لس را می توان در حالتی که تایر بر روی رینگ قرار دارد انجام داد.یک تیوپ لاستیکی را وارد سوراخ می کنند به طوری که این تیوپ سوراخ را پر کرده و مانع خروج هوا می شود.

سوپاپ هوای تایر :
هوا از طریق سوپاپ وارد تایر یا تیوپ می شود.در تایر های تیوپ دار سوپاپ به تیوپ متصل می باشد.در حالیکه تایرهای بدون تیوب نیز سوپاپ جداگانه ای دارند که در سوراخ کف رینگ نصب می شود.معمولا بر روی سوراخ در پوشی می بندند تا گرد و غبار و رطوبت وارد ان نشود.همچنین این در پوش به جتوگیری از خروج باد نیز کمک می کند. در ادامه به چند نمونه از سوپاپ های معروف در صنعت تایر اشاره می کنیم

تعداد صفحات : ۴۲

.


   


نظرات()  

ساعت مچی

شبکه اجتماعی فارسی کلوب | Buy Website Traffic | Buy Targeted Website Traffic